Toyota Prius
Diferentemente do Corolla, o Toyota Prius busca, acima de tudo, o melhor consumo. Apesar do novo visual ser mais bonito, ele ficou menos atraente
O híbrido original da Toyota não é mais econômico que o Corolla, mas ficou caro
Você pode até não vê-lo muito pelas ruas, mas este Toyota Prius é um carro importantíssimo para nosso mercado, fundamental. Afinal, ele é a base, o “esqueleto”, que deu origem ao tão cobiçado Toyota Corolla Hybrid nacional, lançado no ano passado e que, até o começo da crise do coronavírus, tinha fila de espera de meses. Mais importante que isso, é o híbrido mais vendido do mundo, de longe, e mais longevo – a primeira geração é de 1997, quando poucos apostavam neste tipo de tecnologia. Hoje, o Toyota Prius está na quarta geração, de 2015, que chegou ao Brasil em 2016. A terceira geração também foi vendida aqui de 2013 a 2016 – mas, neste período, foram vendidas apenas cerca de mil unidades dele. Com a chegada da quarta geração, as vendas subiram bem (foram quase 5.000 unidades vendidas em 2017/2018). Isso apesar do design ousado demais, que espantava compradores. Agora, com um facelift que chegou há pouco no Brasil, o design do Prius ficou mais discreto e aceitável, embora ainda meio esquisito. Isso porque ele é um híbrido sem concessões, que prioriza tudo em nome do baixo consumo. Então, seu design segue o que é melhor para a aerodinâmica, e até as rodas têm calotas ‘horríveis” (descrição que ouvi algumas vezes nas ruas) para poupar combustível. Mas essa mudança não deve bombar suas vendas como se poderia pensar, por vários motivos. O principal é justamente a chegada do novo primo Corolla, uma versão mais “normal” dele, e ainda com a vantagem de ser nacional e ter motor flex (mas, como veremos, também com suas desvantagens). Outro, é o design ainda um pouco esquisito. Agora, para piorar as coisas, com a disparada do dólar, o Prius, que é fabricado só no Japão, ficou mais caro. Antes de o Corolla chegar, ficava na faixa de R$ 120/130 mil, e, pelo que oferecia, poderia ser considerado uma pechincha. Agora, ele já beira os R$ 165 mil – quase R$ 30 mil mais que o Corolla, e valor de SUVs médios, ou, por exemplo, um Mercedes-Benz Classe A Sedan (leia nesta edição). Ficou bem menos atrativo.
DIFERENTE, MAS IGUAL
Como no Corolla, diagramas no painel mostram como funciona o Prius: motores, baterias e eixo motriz, e o fluxo de energia entre eles. Nas saídas, o motor elétrico atua sozinho, e o silêncio é absoluto. Exigindo mais, o motor 1.8 (ciclo Atkinson) envia potência às rodas, e o que sobra é sempre sendo aproveitado, recarregando as baterias.
Fora isso, e o design ainda diferentão, o Prius é um carro até tradicional. Tem quatro portas, um porta-malas agora maior (ganhou 30 litros, e agora são 442) e com espaço interno para quatro adultos (atrás, o assoalho plano ajuda). O design da cabine é diferente também, com formas mais ousadas e painel de instrumentos central, que não agrada a todos. Com o facelift, foi adotado um acabamento black piano e a central multimídia melhorou bem (mas, infelizmente, ainda não tem Android Auto e Apple CarPlay). Em acabamento e equipamentos, o Prius é superior ao Corolla Hybrid, mesmo com o pacote Premium: além dos faróis de LED e dos sete airbags, tem carregador de celular sem fio, head-up display (inclusive com dados do sistema híbrido) e outros itens exclusivos.
No uso cotidiano, você se habitua a quase não encher o tanque. A potência total do conjunto, de 123 cv, pode parecer pouca, mas o torque é de 14,4 kgfm no motor a gasolina e 16,6 no elétrico. Eles não se somam, mas, trabalhando juntos, cada um atuando mais em situações determinadas e ideais, o Prius não fica devendo desempenho. E, apesar da lógica de funcionamento complicada e sofisticada, na prática, você não precisa pensar nela ou tomar medidas especiais. Mas, inevitavelmente, acaba ficando fascinado pelo seu funcionamento e o dirigindo como se fosse um grande videogame, tentando sempre bater seus próprios recordes de consumo.
Sabemos que o ambiente ideal para qualquer carro híbrido é o urbano, onde o consumo é até mais baixo por causa das constantes reducões de velocidade (que “regeneram energia”) e dos deslocamentos lentos (que usam mais o modo elétrico). Mas eles podem encarar estradas, e, no caso deste Toyota, rodar mais de mil quilômetros com um único tanque cheio de gasolina.
Andando a 120 km/h, o silêncio impressiona e o conforto é reforçado pelas suspensões macias – e, como na cidade, ele passa quase metade do tempo com o motor 1.8 a combustão desligado (sempre que se alivia o pé direito). Nas descidas, o modo B do câmbio pode aumentar o freio motor, regenerando ainda mais energia. E ainda há o modo Power, quando o Prius acelera bem – mas não faz muito sentido e o carro não fica tão agradável de guiar, com um ruído de motor alto, e que não combina bem com o resultado entregado).
BAIXO CONSUMO, MAS NÃO SÓ
No final das contas, o consumo do Prius é até mais contido que o do Corolla. Talvez ajude nisso o fato de ele não ter sido “adaptado” para o etanol, o que, como sabemos, sempre costuma afetar um pouco o consumo com gasolina, mas o design esquisito e as calotas feiosas ajudam aqui. Durante nossos testes no uso comum, conseguimos marcas melhores que as obtidas com o Corolla: facilmente superamos a marca de 25 km/l no trânsito pesado de São Paulo (20 com o Corolla), e marcamos mais ou menos 20 km/l na estrada (contra 17). O Inmetro aponta, para o Corolla, 16,3 km/l na cidade e 14,5 na estrada. No caso do Prius, são 18,9 e 17 km/l, respectivamente.
E não é apenas isso: por ser híbrido, o Prius, assim como o Corolla, ainda tem incentivos extras, como pagar menos IPVA (em alguns Estados) e não precisar respeitar o rodízio veicular de São Paulo. Porque gastar menos significa também emitir menos poluentes que afetam a saúde e a qualidade do ar nas cidades. E o híbrido ainda emite menos poluição sonora. Mas o Corolla Hybrid também tem todos esses benefícios, e, na ponta do lápis, mesmo com o consumo pior, vale mais a pena. E ainda é flex.