Lexus ES
Com preço de sedã premium compacto, o híbrido Lexus ES 300h é um luxuoso modelo executivo médio-grande que consome menos gasolina do que carros compactos. E tem um design que torce pescoços
Grande e luxuoso, ele ainda consegue ser mais econômico que o Corolla Hybrid
ALexus vende pouco no Brasil, mas isso não significa que seus carros sejam ruins. Pelo contrário. O hatch CT 200h está ultrapassado e o crossover UX 250h pode ser decepcionante, mas, agora em nova geração, o sedã ES 300h é um excelente produto, um híbrido surpreendente. Talvez seja a melhor opção na faixa de R$ 275 mil, considerando o conjunto da obra. Pois o sedã executivo da marca de luxo da Toyota tem preço de sedã premium compacto alemão, como o BMW Série 3, mas porte e luxo de modelos médio-grandes, como Mercedes Classe E e Audi A6. E isso com um consumo menor que o de alguns micro-carros como Renault Kwid e VW Up TSI. Desconsiderando elétricos e híbridos plug-in, como BMW Série 5 e Volvo S90 (que custam bem mais), neste ponto só perde para o “primo” Toyota Prius – ganha até do Corolla Hybrid (que é menor, mais leve e bem mais fraco).
SAL NO LEXUS
Se Lexus já foi sinônimo de carro “de velho” e sem graça, o LC500h e outros esportivos transmitiram parte da ousadia de seu design para sedãs antes comportados como este ES. Então o Lexus pode até continuar um tanto sem graça de guiar, mas seu design com uma enorme grade trapezoidal, uma linha do teto que desce lentamente até a traseira e faróis e
luzes de neblina que “recortam” a carroceria certamente chama muita atenção – bem mais que dos alemães, como comprovamos durante a nossa semana de avaliação do carro.
Na cabine, você vai se sentir melhor que nos alemães de mesmo preço. Os materiais são de primeira e o design, ousado e bonito. Destaque para a enorme tela central, as linhas assimétricas do painel e as alavancas no alto do cluster digital – que muda de visual conforme o modo de condução escolhido (o econômetro vira conta-giros no Sport). Para completar, os comandos do som no painel, mais claros e diretos que no tradicional (e complicado) touchpad, têm botões de metal e suavidade de controle que lembram os sofisticados sistemas de som japoneses hi-fi da década de 1990. E, claro, não podia faltar o também tradicional “reloginho” analógico.
Na lista de equipamentos de série do sedã, quase tudo o que se espera de um carro de seu nível, além de cortina elétrica no vidro traseiro, um excelente head-up display colorido e carregador de celular por indução. Alguns sentirão falta de controlador de velocidade adaptativo (ACC) e outros sistemas semiautônomos, nós não o consideramos essenciais. Ausência grave é da conectividade com Android Auto e Apple CarPlay: a tela central enorme e de boa resolução pode ser dividida em dois setores para mostrar uma boa qualidade de informações úteis, mas a interface é visual e funcionalmente ruim.
Além do excelente acabamento interno, o sedã tem quase cinco metros de comprimento e 2,90 m de entre-eixos – então, diferentemente de Classe C e cia., quem viaja atrás tem conforto extremo. Já o porta-malas não é ruim, mas poderia ser maior. São 454 litros, pois a bateria do sistema híbrido rouba parte do espaço.
DOIS MOTORES
Os bancos dianteiros são macios e confortáveis, com ventilação, aquecimento e ajustes elétricos – inclusive do comprimento do assento. A coluna de direção também é elétrica e, como o banco do motorista, se afasta e volta à posição original automaticamente para facilitar entrada e saída. Ao dar a partida, só o motor elétrico é ativado e o carro sai em silêncio. O motor a combustão entra em ação na primeira acelerada mais forte (a rampa da minha garagem). O 2.5 aspirado usa o ciclo Atkinson para poupar gasolina, então ele entrega “apenas” 176 cv e 22,1 kgfm, o que seria pouco para o porte do sedã. Mas, complementado pelos 118 cv e 20,2 kgfm do motor elétrico, a potência total combinada é de bons 218 cv. O 0-100 km/h leva 8,5 segundos, já adequado para a proposta executiva/familiar deste ES. E, aqui, exceto no modo Eco, não há atraso de resposta – quando preciso, os motores “pensam juntos” e o elétrico esconde as deficiências do a gasolina
O ES 300h segue em silêncio quase absoluto, e não apenas quando o motor a gasolina está desligado. Além de ter para-brisa acústico, há um sistema de som que “anula” ruídos na cabine emitindo frequências contrárias. Em trecho urbano, com trânsito e modo Eco, marcamos, sem esforço, 18 km/l. O sedã desliga o 2.5 sempre que possível,
mesmo a mais de 150 km/h, e recupera a energia cinética em frenagens. Na alavanca de câmbio não há modo B – que aumenta essa regeneração, como no Prius –, mas reduzir entre as seis marchas simuladas da transmissão CVT usando as aletas no volante tem o mesmo efeito.
Já na estrada, seguindo constantemente no limite de 120 km/h, fizemos 17,5 km/l, uma marca excelente para seu porte. Graças à boa coordenação entre os motores, a condução é muito suave, com suspensões incrivelmente macias (e sem prejudicar tanto a dinâmica) e um chassi que fica no mesmo nível dos alemães (exceto pela tração, que aqui é dianteira; os mais puristas sentirão). Se você quiser andar mais forte, o modo normal já elimina a letargia do Eco e deixa o sedã “aceso”, enquanto o Sport deixa as respostas ainda mais imediatas, abusando do motor a gasolina ou usando os dois juntos para entregar tudo que pode. No entanto, você estará mais ocupado se divertindo acompanhando o funcionamento do sistema híbrido na tela ou no cluster – e tentando bater seus próprios recordes de consumo.
A cabine tem linhas ousadas para um Lexus, com direito a um head-up display colorido. O acabamento é sofisticado. O console central largo acomoda um amplo porta-objetos