Porsche Taycan Turbo S
LEVAMOS O NOVO PORSCHE TAYCAN TURBO S PARA A PISTA. COM UMA GIGANTESCA CAPACIDADE DE TRANSFORMAR VOLTS EM VELOCIDADE, ELE COMPROVA QUE SETENTA ANOS DE TRADIÇÃO TÊM SEU PESO
Teste completo da versão de R$ 1 milhão do primeiro modelo elétrico da Porsche.
Oúnico Porsche verde do qual eu me lembrava era uma unidade do 911 GT3 RS, um esplêndido 991.2 Lizardgrün. Este Taycan, agora, exibe um verde diferente para uma tradição diferente – a do automóvel elétrico, que será o futuro de todos os automóveis. Diferentemente do que muitos disseram, o Tesla Model S não foi o referencial para os técnicos e designers. Eles tiveram liberdade para voar ainda mais alto, e embora seja bem óbvio que o modelo californiano tenha sua influência aqui, o verdadeiro benchmark de dirigibilidade, constante e vagamente autorreferencial, foi o Porsche 911. Que também influenciou seu design. O Taycan chega ao Brasil em três versões: 4S, de R$ 589 mil, Turbo, de R$ 809 mil e Turbo S, (avaliada), de R$ 979 mil (iniciais). É um cupê de quatro portas mais ousado que o Panamera, com capô curvo, para-lamas altos, teto baixo e inclinado, formas viscerais e detalhes que cheiram a futuro. E é vanguardista também no cockpit, acessado com uma maçaneta retrátil que lembra a do 911 – assim como a posição de dirigir. No painel, reminiscências do 928 e alguma continuidade com o 911. Mas o Taycan não é um prisioneiro desses ecos, e sim o primeiro ato de um novo curso. A partida está no lugar tradicional, no lado esquerdo. Mas um botão substitui a “velha” chave. Grande em tamanho, mas não em personalidade, este botão é necessário, principalmente, para desligar o carro. Quando você se senta ao volante, na verdade, basta pressionar o pedal do freio e o Taycan está pronto para partir (no estilo Tesla). O seletor de marchas atua como um contraponto, à direita da coluna de direção. No resto, muitas telas. De 16,8” no cluster, com áreas sensíveis ao toque que acolhem teclas virtuais. Visualmente, ficam fora da coroa do volante – que às vezes cobre termômetro e relógio. O restante das indicações estão em ferramentas reconfiguráveis, com lógica já vista nos Audi e nos Jaguar-Land Rover: uma tela principal de 10,9 polegadas e, abaixo, uma auxiliar. E ainda há outra de 10,9” à direita, para o passageiro (meio inútil), e uma de 5.9” na parte traseira, que controla o ar-condicionado de quatro zonas. Pena que tenha Apple CarPlay, mas não Android Auto. O acabamento é impecável, bem melhor que o do Tesla – que, por outro lado, é mais espaçoso. Atrás, alguns centímetros a mais seriam bons, principalmente para a acessibilidade. E o fato de que a Porsche o chama de “configuração 4+1 diz muito sobre o espaço.
O PESO NÃO SE SENTE
Sem o famoso flat-six (seis cilindros contrapostos) a gasolina, restam as notas vagamente espaciais do som do esportivo elétrico, que surgem no modo Sport Plus. No uso cotidiano, a regra é silêncio e conforto: o carro não deixa a desejar no asfalto, sendo perfeito para viagens longas. Mas a ausência do motor a combustão não ajuda a esconder o ruído de rolamento dos pneus aro 21. Por mais que tenha a missão de reescrever as regras do mundo elétrico, tarefa em grande parte realizada com sucesso, o Taycan não escapa das limitações inatas destes veículos: autonomia e recarga. O peso seria outra, mas nesse caso, fizeram um milagre. Com 761 cv e ignorantes 107 kgfm, o carro arranca com violência real e total. É um estilingue sem comparação no mundo “térmico”. O medidor de força g (aceleração) no painel confirma as sensações, ratificadas por instrumentos ainda mais precisos do nosso Centro de Testes: com o controle de partida, são apenas 2,64 segundos no 0-100 km/h. Fica bem perto dos 2s56 do 918 Spyder e do 2s55 do 911 GT2 RS, recordista absoluto de nossa pista. E o 0-200 km/h? 9s3.
ANTES E DEPOIS
Somente no limite você percebe uma rolagem muito leve da carroceria; mesmo andando muito forte, ela parecerá muito próxima de zero. Isso graças a um arsenal mecatrônico, com quatro rodas esterçantes, barras anti-rolagem ativas (opcionais essenciais) e vetorização de torque. Nem parece que o caro tem 2.459 kg. Entre os esportivos elétricos, o Taycan reescreve regras, assim como a Ferrari 458 Italia fez com os esportivos tradicionais. Ao contrário da maioria dos carros a bateria, o Taycan não parece ser um computador sobre rodas: em termos de sensações, essa é a sua maior vantagem. Às vezes, ele responde como um 911 – o peso é mais alto, mas o centro de gravidade é igualmente baixo. Afinal, meio século trabalhando com um motor traseiro fizeram a Porsche ter boa capacidade de lidar com desvantagens técnicas. No final das contas, ele imita o irmão, mas obviamente não o iguala, pois há uma diferença fundamental: o Taycan não é um esportivo de verdade. Ele é um granturismo, assim como o Panamera. É sempre ágil e, ao sair das curvas, a tração é assustadora, mas mesmo se você abrir o acelerador antes do tempo: a eficácia sempre prevalece (ainda posso falar assim? Bem, se chamam o carro de turbo...). Não retiro elogios que fiz ao Tesla, mas este Porsche joga em outro campeonato. A direção dá a sensação de dominar as rodas dianteiras a cada momento. Diz por fio e por sinal o que acontece e, mesmo sem ter a prontidão de um supercarro de motor central, cada grau de movimento do volante tem sua resposta e sentido.
NOSTALGIA E FUTURO
Os freios são de carbocerâmica, e por isso respondem extremamente bem: a discreta hesitação inicial é seguida de imensa eficiência. No uso cotidiano, a frenagem regenerativa é suficiente em 90% das situações. Um botão, permite aumentar o efeito ou deixar a câmera frontal decidir, conforme o que “vê”, se aumenta ou diminui a frenagem: confortável e prático. Pisando no pedal do freio, a transição da frenagem regenerativa para a real é imperceptível. Agora, em relação à caixa de câmbio, é preciso dizer algo. Quando você está na estrada e chega a uma curva, apertar as aletas ou mudar de marcha é a única coisa com a qual você se sente nostálgico. Mas, no fim, você se acostuma, e a redução realmente acontece antes mesmo do que você espera. E este é precisamente o momento em que você definitivamente se convence de que é capaz de aceitar um futuro elétrico.