Senna e a Ferrari
Com amplo espaço, o Honda CR-V usado é uma opção de SUV acessível para levar a família sem preocupações na hora da manutenção. E quem compra um, quer outro
Exclusivo: revelamos detalhes inéditos da história que fez a mais famosa escuderia da F1 não assinar o contrato com Senna.
Exclusivo: pela primeira vez, um dos protagonistas da história explica por que o campeão brasileiro, que já definira detalhes do contrato, não correu pela Ferrari. Piero Fusaro, à época presidente da empresa, conta como Alain Prost procurou diretamente Gianni Agnelli, conseguiu sua reconfirmação e “sabotou” Senna
Estamos em julho de 1990, pouco mais de trinta anos atrás. A Fórmula 1 vive há algumas temporadas uma enorme e formidável rivalidade entre dois grandes campeões, Ayrton Senna e Alain Prost. Ambos, nos últimos dois anos, estavam competindo, e quase sempre vencendo, na McLaren-Honda – além de lutando ferozmente entre si. O brasileiro, que acabara de se juntar à equipe, ganhou o Campeonato de 1988; o francês, que já havia sido campeão em 1985 e 1986 pela equipe de Ron Dennis, também venceu em 1989 graças ao incidente em Suzuka com Ayrton, que foi desqualificado logo após o final da corrida. O clima ruim na equipe levou Prost a aceitar a oferta de Maranello, e mudar para a Ferrari no campeonato de 1990.
Mas, para a Ferrari, “apenas” Prost não bastava. E, graças a Cesare Fiorio, um habilidoso funcionário da marca, a assinatura de Ayrton Senna foi colocada no final do contrato proposto a ele para se colocar a serviço da Ferrari na temporada seguinte. Não foi uma negociação fácil, nem curta, porque, após um primeiro contato em Montecarlo, em 1989, Fiorio partiu para o ataque a Ayrton na segundafeira, 26 de março – imediatamente após o final do GP do Brasil, vencido por Alain Prost com a Ferrari.
A partir desse momento, foram mais de três meses para tecer o acordo que, envolvendo os principais astros da categoria, tinha que ser negociado tanto em termos de direitos – remuneração, benefícios, prêmio pela conquista do título, espaços para patrocinadores pessoais no macacão e capacete – quanto de deveres. Senna, como todos sabem, era uma pessoa que não desistia de nada: atencioso, meticuloso, perfeccionista e, acima de tudo, muito exigente. Em uma outra segunda-feira, 9 de julho, logo após o GP da França, como sempre vencido por Prost (nas corridas, coincidências não parecem aleatórias), Ayrton concordou com os termos do contrato que faria com a Ferrari e Fiorio, todo-poderoso no que se tratava de competições, chegou a enviá-lo ao comando da Ferrari – e, é claro, também o do grupo Fiat.
O presidente responsável por assinar o tal contrato era o engenheiro Piero Fusaro, dirigente da Fiat por longo e sólido período, que já havia sido chamado no passado por Enzo Ferrari para comandar a equipe do Cavallino – e que havia ascendido rapidamente em Lingotto na época de ouro de Vittorio Ghidella, dirigente que conseguiu levar a marca de Turim ao primeiro lugar entre os fabricantes europeus. Fusaro assumira a presidência da Ferrari em dezembro de 1988, após a morte do fundador, e respondia somente ao chefão, dono da Fiat, Gianni Agnelli e seu braço direito, o homem mais poderoso de todo o grupo, Cesare Romiti.
Até aí, os fatos são conhecidos, pelo menos desde que, apenas em 2011, Cesare Fiorio decidiu tornar pública essa negociação, que havia ficado escondida por mais de vinte anos, e trazer à luz o contrato apresentado e assinado por Senna. Fusaro ainda hoje é um modelo de dirigente sênior da “escola Fiat”, leal ao dever e de poucas palavras, porque sempre coloca a empresa em primeiro lugar, subordinando a ela todo o resto. Quanto ao motivo pelo qual ele não pegou sua caneta-tinteiro e fez este acordo funcionar, ele nunca deu sua versão, assim como nunca respondeu às numerosas, e muitas vezes venenosas, suposições que circulavam a respeito dele.
Trinta anos depois, quando essas notícias já viraram história, o ex-presidente se manifesta abertamente e dá sua versão, com revelações de grande interesse, que lançam uma nova luz sobre a controversa história e tornam ainda mais doloroso o fracasso na conclusão deste acordo.
“O contrato já estava em minhas mãos”, revela Fusaro, “mas Alain Prost (que liderava o campeonato de pilotos, um título que a Ferrari perseguia desde 1979), subvertendo totalmente a hierarquia, solicitou uma reunião reservada com Agnelli, que aceitou seu pedido. Após a reunião, o piloto francês declarou oficialmente que havia sido confirmado para seguir na Ferrari na temporada de 1991. Naquele momento, fiquei surpreso e, respeitando a hierarquia corporativa, consultei Romiti sobre a assinatura a ser adicionada ao contrato de Senna, até porque todos sabiam que a confirmação de Prost na equipe excluiria
UMA ESCOLHA REALIZADA POR DISCUTIDA” AGNELLI NÃO PODIA SER Piero Fusaro (presidente da Ferrari, 1988-1991)
automaticamente a possibilidade da presença do campeão brasileiro. Tal confirmação se basearia na decisão atribuída a Agnelli – que, desconhecendo a negociação com Senna, não poderia dizer outra coisa ao piloto francês, que concorria ao título mundial. Diante da tergiversação do chefão do grupo, tive que me segurar, também porque a mudança de Ayrton para a equipe Ferrari, universalmente conhecida e amada em seu país, certamente significaria um retorno muito positivo para a imagem da Fiat no Brasil, onde o grupo tinha importantes instalações industriais”
Fusaro acrescenta: “Era uma realidade que eu conhecia bem, pois no passado tinha, entre outras tarefas, responsabilidade sobre as empresas Fiat Auto na América do Sul, incluindo o Brasil, onde a marca era fortíssima. A repetida insistência, com considerações relativas ao apoio à ratificação de um contrato no qual faltavam apenas as assinaturas, continuou por certo tempo, culminando com
um ‘não!’ e a confirmação de Prost – já que uma escolha que, certa ou errada, havia sido oficialmente atribuída a Gianni Agnelli, e por isso, não poderia ser colocada em discussão. A decisão final foi tomada pelo comitê executivo da Ferrari, composto por Romiti, Fusaro, Luca Cordero di Montezemolo e Piero Ferrari, que compartilhavam as decisões estratégicas da empresa e sempre foram informados da evolução desta história. Fiorio era constantemente colocado a par de tudo, com toda a estima e consideração que lhe foram reservadas até 1985, o ano em que, tendo, entre outras, também responsabilidade pela Abarth, eu o nomeei diretor geral antes de enfim chamá-lo para Ferrari.”
A revelação do engenheiro Fusaro lança luz sobre um dos maiores mistérios da F1 e é reforçada pela confirmação do próprio Romiti, que contatamos antes de publicar esta reportagem. Um epílogo que certamente não consolará os decepcionados ferraristas, mas que ao menos explica por que o acordo do século não foi concluído.
OHonda CR-V é um SUV para quem deseja espaço e versatilidade. Com mecânica confiável, não gosta de visitar oficinas e faz a alegria dos donos, que costumam se manter fiéis ao modelo (daí sua importação mesmo quando caro por causa do dólar alto). Segundo a Fipe, um CR-V LX 4x2 ano 2012 custa R$ 57.556 – bem menos do que um SUV compacto zero-quilômetro, ou mesmo seminovo. Para quem preferir um CR-V mais novo, o 2015 tem preço médio de R$ 79.174, valor de um SUV básico hoje. A configuração EXL 4WD com tração integral (das fotos) sai por R$ 90.403, também 2015.
O SUV é muito espaçoso, e ainda assim consegue ter um porta-malas de 589 litros. “A modularidade dos bancos é muito interessante, é um carro muito confortável para passear com a família”, diz Alexandre Dias Generoso, o ADG, dono da rede de oficinas High Torque. O Honda também não decepciona na hora de carregar objetos grandes. “Transportei uma cama de solteiro sem nenhum problema. No entanto, as espumas dos bancos poderiam ser mais macias”, conta Carlos Eduardo de Matos, motorista.
Em 2012, o Honda tinha o motor 2.0 16V a gasolina com opcão de câmbio automático de cinco marchas ou manual de seis. Este foi abolido na linha 2013, com a chegada do motor flex com 155 cv e 19,4 kgfm. “Não é um carro para se andar rápido, mas tem bom desempenho. Circulo a maior parte do tempo com o botão ECON [atua na injeção e no ar-condicionado para economizar] e faço médias entre 8,5 e 9 km/l. Abusando, faço 6,5 km/l a 7 km/l. Está ótimo pelo que o carro proporciona”, pondera Carlos Eduardo. “O consumo urbano é um pouquinho alto, mas, na estrada, é possível fazer médias de 15 km/l”, comenta ADG.
Na hora da manutenção, o CR-V não gosta de oficina. “Os interessados podem ficar despreocupados. Somente é preciso atenção na inspeção, com a troca dos fluídos e da regulagem das válvulas. É uma mecânica simples de mexer. Além disso, a rede de concessionárias é ampla, existe facilidade na aquisição de peças e os componentes possuem valores competitivos”, explica ADG.
Carlos Eduardo diz que nunca passou apuros com seu CR-V. “O SUV só pediu manutenções básicas, como trocas de óleo. As pastilhas de freio duraram cinco anos”, conta. Os proprietários entrevistados gostam de exaltar o quanto o carro é confiável (e isso contribui para o alto índice de fidelidade com o modelo). “Foi uma oportunidade de negócio. Gosto de Honda, são modelos muito bem construídos”, comenta ADG. Já Carlos Eduardo diz que só troca o CR-V se for por outro CR-V. “Estou com ele há cinco anos. Meu antigo carro era uma Chevrolet Zafira. É bom, mas não há comparação entre eles. Tanto que agora desejo trocá-lo por um outro CR-V, só que mais novinho”, conclui.