FICHA TÉCNICA
Nas estradas entre morros e vinícolas, e entre montanhas e o mar, ele surge como um míssil. É muito rápido em descidas, trechos planos e subidas, seguindo o trajeto com precisão impressionante, sem oscilações da carroceria ou “escapadas de traseira”. Tudo isso embalado pelo som que é uma verdadeira música para os ouvidos de quem gosta de superesportivos: o do motor de seis cilindros boxer biturbo, com 450 cv de potência.
A versão GTS não é a mais potente da linha 911, honra que cabe à Turbo S, mas a opção intermediária da linha é a que mais transmite sensação de esportividade por causa do visual da carroceria e dos detalhes internos. O 911 GTS, cuja nova geração chega ao Brasil até o fim deste semestre, terá tabela entre R$ 687 mil e R$ 763 mil, dependendo da carroceria (cupê, targa ou conversível) e tração (traseira ou nas quatro rodas, identificada pelo “4” logo após o nome) – confira a lista de preços completa à direita.
Todas as versões estarão disponíveis do Brasil. Avaliamos a cupê em pista, na Cidade do Cabo, e a conversível (Cabriolet), em trechos urbanos e rodoviários. As duas estavam equipa- das com sistema de tração nas quatro rodas. Além delas, há também a Targa.
Como nos demais modelos da linha 911, o GTS agora traz dois turbos para soprar seu motor de 3 litros, que substitui o aspirado da geração anterior. O seis-cilindros tem 20 cv a mais que o do modelo antigo e é 30 cv mais potente que o da versão Carrera 4. O destaque é o torque, de 56,1 mkgf disponíveis a apenas 2.150 rpm, que oferece respostas brutais desde as baixas rotações – no 911 GTS anterior, o desempenho ficava melhor a partir das 3.500 rpm.
O resultado é que o novo carro tem comportamento nervoso em retomadas feitas a partir de velocidades baixas, como nas saídas das curvas travadas dos trechos em que foi avaliado. As respostas a partir de rotações altas também impressionam, como foi possível comprovar no Autódromo de Kellarney, que tem poucos trechos de retas, mas sem curvas travadas (dessas que exigem grande redução de velocidade).
Para auxiliar o motor na missão de impulsionar esse icônico míssil, há o câmbio de sete marchas e duas embreagens, rápido e versátil. A caixa automatizada entrega comportamentos distintos conforme a preferência do motorista, que pode escolher entre um carro levemente mais calmo ou totalmente nervoso por meio do botão giratório na parte direita do volante.
As opções são: condução normal, esportiva (Sport) e superesportiva (Sport+). O dispositivo altera, além das respostas do câmbio, a entrega de potência do motor e o comportamento da suspensão e dos sistemas eletrônicos de controle de estabilidade e tração.
A Sport+ é para ser usada em 911 Carrera 4 GTS Cabriolet
3.0, 6 cil., 24V, biturbo, gas. 450 a 6.500 rpm 56,1 a 2.150 rpm Automatizado, 7 m. 3,7 segundos 306 km/h 4,53 metros 1,29 metro 1.585 quilos pista ou trechos cheios de curvas, para quem gosta de dirigir sempre no limite. Em condução mais despretensiosa, essa opção chega a incomodar depois de algum tempo, porque o barulho do motor fica alto demais.
Isso ocorre porque nesse modo de condução a ordem é trabalhar sempre em alta rotação. Por isso, o câmbio fica constantemente segurando marchas, o que aumenta o nível de ruído.
E por falar em barulho, não é por ter turbinas que o som do motor desse Porsche ficou abafado. O seis-cilindros urra alto tanto para quem está dentro quanto para os ouvidos de quem está fora do carro.
O resultado é proposital. A Porsche instalou, exclusivamente na versão GTS, um sistema nas saídas duplas do escapamento que permite limitar a ação dos filtros que reduzem o som emitido pelo motor.
Além disso, ao acionar os modos Sport ou Sport+, membranas vibratórias ligadas ao sistema de exaustão projetam o ronco do motor para dentro da cabine. “Mas não há nada falso. É o barulho real do propulsor, em uma versão amplificada”, diz o chefe do projeto de motores da gama 911, Dietmar Geisse.