Colocamos lado a lado a primeira e a última safra do Opala
Exemplares da primeira safra, de 1969, e da série derradeira, de 1992, ilustram transformações que marcaram a trajetória do Chevrolet
Poucos modelos deixaram tantos fãs como o Opala. Em 23 anos de “vida”, o primeiro carro de luxo da Chevrolet no Brasil mudou na mecânica e no visual, sem perder a essência. Reunimos um exemplar da primeira safra, de 1969, e um da série derradeira, de 1992. Ambos pertencem a membros do Clube do Opala de São Paulo, que se reúne às terças-feiras na capital.
Um desses entusiastas é o mecânico Edson Borges. Dono de Opalas desde os 16 anos de idade, ele chegou a ter seis unidades do Chevrolet ao mesmo tempo. Ele administra um galpão na zona sul da capital paulista onde dezenas de antigos ficam guardados e recebem manutenção. Um desses carros é o Opala 1969 desta reportagem.
“Acabo rodando mais com ele que o próprio dono, que é o quarto proprietário do veículo e está com ele desde 2005”, diz o mecânico. “O carro sai da garagem uma vez por mês.”
Parte da primeira safra do modelo, o sedã conserva impecável o acabamento na cor vermelha e registra apenas 48 mil km no hodômetro. Borges trabalhou por muitos anos como vistoriador de antigos em processo de obtenção da placa preta e sabe reconhecer o valor de um carro tão íntegro.
“Seria muito difícil refazer a tapeçaria dele no padrão original. Só o conjunto de grade dianteira, frisos do capô e aros de faróis e para-lamas vale mais de R$ 6 mil”, ele explica.
A mecânica da fase inicial do Opala era simples, com direção e freios sem assistência hidráulica. “Este é um carro meio bruto, de reações lentas. Se o semáforo está 100 metros à frente, é bom começar a frear já, senão ele não para”, diz o mecânico.
Sob o capô, há um seis-cilindros de 3,8 litros e 125 cv, herdado do Impala norte-americano. “Esse motor ficou na linha até 1971, quando foi substituído pelo 4.1 de 140 cv. Ele demora um pouco a deslanchar, pois a carburação simples limita muito as respostas”, afirma Borges.
Reencontro. O Opala também marcou a vida do piloto de avião Sylvio Luiz Pinto e Silva desde a adolescência: foi no modelo de 1971 do pai que ele aprendeu a guiar e fez a prova prática de direção, em 1973. Mas, se a paixão pela Chevrolet nunca esmoreceu (ele teve vários modelos da marca), o sedã só voltou a acompanhá-lo a partir de 1997.
“Eu precisava de um segundo carro mais barato, para dirigir até o aeroporto e deixar estacionado. Comecei a ver uns Opalas lindos reunidos no Pacaembu e pensei: por que não comprar um?”, ele lembra. “Além de espaçoso e confortável, ele não era tão valorizado. Pela má fama de gastador, custava o mesmo que modelos menores.”
O piloto comprou um Diplomata 1987, associou-se ao clube e, com interesse renovado, adquiriu outras unidades. É dele o sedã de 1992 desta página, um dos 100 exemplares da edição especial Collectors, com a qual a GM se despediu do modelo.
“Comprei este carro em 2007, para repor um Diplomata de 1992 que perdi em um acidente. Eu o uso no dia a dia, como faria com um Civic ou Corolla”, conta o piloto. “Os colegas que pegam carona comigo se surpreendem com o espaço e o silêncio a bordo: como um carro de 30 anos não faz barulho?”
A série derradeira incorporou melhorias como freios a disco nas quatro rodas, direção hidráulica progressiva e uma nova transmissão automática de quatro velocidades – até então, a caixa era de três marchas. “A Chevrolet colocou tudo de melhor nele”, resume o piloto.
Silva destaca as mudanças no visual, que perdeu os cromados e quebra-ventos e ganhou parachoques envolventes pintados na cor da carroceria e lanternas fumê. “Isso deu ao carro um ar mais esportivo, que faz sucesso com os jovens de hoje. Ficou elegante e moderno”, acredita.
Por outro lado, as respostas do motor não lembram em nada a diversão proporcionada pelos seis-cilindros mais antigos. “Nos últimos modelos, o ajuste da GM foi mais voltado à economia de combustível. Por isso, este carro não tem tanta pegada.”