Aceleramos o novo Porsche Cayenne
Terceira geração do utilitário da Porsche, que chega ao País no segundo semestre de 2018, capricha no quesito dirigibilidade
Terceira geração do modelo chega ao Brasil no segundo semestre de 2018 com menos jeitão de utilitário e alto investimento na boa dirigibilidade
A terceira geração do Cayenne é como uma resposta da Porsche aos fãs puristas da marca, que sempre torceram o nariz para o utilitário-esportivo. O modelo foi para o “barro” com a missão de livrar a empresa da lama – conseguindo tirá-la da crise financeira. Nesta geração, que a montadora alemã chama de “o terceiro capítulo” da história do SUV, ele recebeu tecnologias do mítico esportivo 911, caso do aerofólio móvel, do eixo traseiro direcional e dos pneus mais largos atrás. A dirigibilidade no asfalto melhorou, sem sacrificar as aptidões na terra.
O novo Cayenne deve chegar ao Brasil no segundo semestre do ano que vem, nas versões Cayenne (motor V6 turbo), Cayenne S (V6 biturbo) e Cayenne Turbo (V8 biturbo).
Visualmente, o modelo está menos “jipão”. Faróis e lanternas são mais estreitos, e na traseira uma faixa de LEDs une as lanternas, como ocorre no novo Panamera e até no Audi A8.
Em termos de conectividade, o modelo oferece acesso à internet. O espelhamento do smartphone na central multimídia, no entanto, é restrito a aparelhos da marca Apple.
Os novos motores são menores e mais potentes. O mais “fraco” da turma é o 3.0 V6 turbo, que agora rende 340 cv (40 cv a mais que o 3.6 anterior). O 2.9 V6 biturbo do Cayenne S gera 440 cv (20 cv adicionais), enquanto o 4.0 V8 biturbo do Cayenne Turbo entrega 550 cv (30 cv a mais que o 4.8 que sai de linha).
Dirigimos o Cayenne Seo Turbo. E, para dar uma ideia de números, a aceleração de 0 a 100 km/h baixou meio segundo em cada um: agora são 4,9 segundos no S e 3,9 segundos no Turbo. Embora sejam números impressionantes, o SUV tem muito mais a mostrar. E as curvas das estradas de Creta, a maior ilha da Grécia, ajudaram.
As rodas traseiras direcionais esterçam 3º no sentido contrário ao das dianteiras, para facilitar o estacionamento, ou no mesmo sentido, para melhorar a dirigibilidade em altas velocidades. Graças a isso, o novo Cayenne ficou muito mais “na mão” que o modelo anterior.
Curvas fechadas agora são feitas em maior velocidade, como se o carro tivesse distância entre eixos menor que os 2,89 metros. Falando em dimensões, o comprimento aumentou 6,3 cm (para 4,92 m), enquanto a altura baixou 0,9 cm (1,7 m). No Turbo, as rodas são aro 21. Nas outras versões, elas são aro 19.
Graças à suspensão a ar com três câmaras e às barras estabilizadoras ativas, a inclinação da carroceria foi reduzida em curvas, frenagens e acelerações. O modelo contorna curvas fechadas com a carroceria praticamente nivelada. Gerenciadas pelo novo sistema elétrico de 48 volts, as barras têm motores capazes de anular inclinações laterais em curvas com até 0,8 g de aceleração, informa a Porsche. O amortecimento (mais firme ou suave) pode ser regulado no console sensível ao toque, e a altura do solo pode variar entre 16,2 cm (para altas velocidades) e 24,5 cm (off-road).
A agilidade pode ser creditada ao menor peso. Em relação à primeira geração, de 2002, o Cayenne S perdeu 65 kg, enquanto o Turbo ficou 10 kg mais leve. No caso dessa versão, são 2.175 kg, que resultam em relação peso-potência de 3,9 kg/cv.
O bom desempenho também passa pela aerodinâmica: pela primeira vez o Cayenne ganha aerofólio móvel na traseira, outra herança do 911. Ele se eleva de acordo com a velocidade, para aumentar a pressão aerodinâmica, e também ajuda na frenagem. De acordo com a Porsche, numa frenagem a 250 km/h o defletor sobe 8 cm, e “encurta” 2 metros na distância de parada.
Cabine. O interior reformulado conta com uma grande tela central de 12,3 polegadas, além de dois monitores digitais no quadro de instrumentos, que reproduzem virtualmente os cinco mostradores tradicionais da montadora alemã.
A chave de ignição continua à esquerda do volante. A direção elétrica é bem direta e tem bom peso, e o câmbio automático de oito marchas funciona em sintonia com o motor – que só é notado se o motorista quiser. Em velocidade de cruzeiro, ele funciona silenciosamente, mas revela-se com ronco grave em caso de direção mais esportiva.