Бизнес класа с вода, солети и таблет
Илиян Терзиев от "АТ Инженеринг 2000" е избран за председател на УС. Бившият председател Николай Станков става съветник на регионалният министър Николай Нанков (който сега е зам.-министър).
Освен това камарата рядко се разграничава от грешките или нарушенията на своите собствени членове. “Понстройинженеринг” например не изпълняваше договори по обществени поръчки с няколко общини и влезе в производство по несъстоятелност и беше придобита от ББР преди две години, което създаде проблеми с водните проекти на градове като Видин, Враца и Ямбол. КСБ не пророни и дума по този въпрос.
Според източници, близки до КСБ, има два типа фирми, които членуват в организацията. Първите са участниците в т.нар. картел и разпределението на поръчки. Останалите са преобладаващият брой фирми - малки и средни компании, които не са намерили своето място в тази елитна група и страдат от липсата на конкуренция. “Който може, се урежда и си работи”, обясни един от източниците.
И накрая, но не по важност, основният проблем на инфраструктурното строителство в България е видим за всички и той е свързан с качеството.
Фактът, че браншовата организация на сектора не намира за нужно по никакъв начин да адресира това и обвинява за него „неприемливи медийни атаки“, гарантира, че той няма да бъде разрешен скоро.
Февруари 2018 г.
Мирослав Мазнев е назначен за изпълнителен директор. Преди това е бил експерт в камарата и директор “Инвестиционни проекти” в “Главболгарстрой”.
Корупцията се доказва с документи и факти. Ние нямаме такива.
Вижте, всички управленци и политици носят отговорността за реализацията на големите проекти и за усвояването на европейските средства. Разбира се, че е недопустимо просто така да изчезват документи и да се прекратяват процедури за търгове за стотици милиони и да не се търси отговорност от тези ръководители. Политици, които не уважават и не оценяват българските строители, експерти, лаборанти, търсят дивиденти пред чужди институции. Би ли следвало да им се доверим и да приемем това за нормално? Защо най-напред не видим резултати съвместно тук, в България, съгласно действащите разпоредби и, ако открием проблеми, които не могат да бъдат решени от българските институции, тогава да търсим специалисти отвън. Тук става въпрос не само за уронване на престижа на сектора, но и на държавността и авторитета на България. Ние сме длъжни да защитим от тези нападки достойнството на българските строители.
Относно вашите твърдения, че не коментираме грешките, съм категоричен, че това не е вярно.
млн. лв. трябва да инвестира концесионерът на жп гара Пловдив.
е спечелила линията при цена от 6.95 лв., но продава билетите на 14 лв. За сравнение - компанията, избрана от Община Пловдив - “Хеброс бус”, вози срещу 14 лв. за билет, като според собственика й Веселин Дошков тази цена отговаря на себестойността на превозите. Договорът с “Витоша експрес” беше прекратен и в края на юли 2018 г. Столичната община обявява нова малка поръчка за избор на превозвач по линията София - Бургас. ППрез тази година по линията София - Пловдив се разрази скандал. Оказа се, че компанията, избрана от Столична община - “Витоша експрес”, В средата на август за изпълнител е предложен класираният на първо място “ТК Бус Перник”, втори е “Груп плюс”. От Национално сдружение на автобусните превозвачи изпращат жалба до Столична община, която обяснява, че през септември “ТК Бус Перник” се е отказала от сключването на договор. Два дни по-късно от това си право се отказва и “Груп плюс”. Така договорът е сключен с третия - „Карат-С“. Според автобусното сдружение обаче по ЗОП при отказ на победителя договор може да се сключи с втория, а ако и това не стане, възложителят прекратява процедурата. Другото възражение е, че “Карат-С” получава превозите по линията срещу цена от 9.50 лв. с ДДС. В офертите на превозвача обаче има различни предложения към клиентите - първите 8 от седалките например се продават на 14.50 лв. и се водят “бизнес класа”: срещу тази сума клиентите получавали таблет, слушалки, минерална вода и солети. Тоест “има цена, различна от предварително зададените условия и сключения договор”, като е приложена и снимка на въпросния билет. На обвиненията зам.-кметът по транспорта Евгени Крусев отговаря, че нарушения на ЗОП няма, а проверка на гарата не е открила продажба на VIP билети.
> 31 шеф на пътната агенция Светослав Глосов. Глосов впоследствие прехвърля дружеството на децата си. Концесията е одобрена на последното заседание на първия кабинет на Борисов, който по това време вече е в оставка.
Договорът обаче влиза в сила едва през март 2015 г. заради обжалване от страна на предишния стопанин на подлеза под гарата, пловдивския бизнесмен Тодор Бурджиев.
Причината „Карат-С“да отговори на изискванията на поръчката към 2013 г., беше Столична община. Благодарение на спорните договори за обслужване на част от автобусните линии на софийския градски транспорт, фирмата покри изискванията за превоз. Тези договори бяха подписани по време на управлението на кмета Бойко Борисов и станаха повод за редица скандали, компрометиращи аудио записи и оставки в общината (виж карето).
Пак благодарение на София “Карат-С” отговаря и на изискванията за оборот. В една от обхванатите години - 2010 г., общият размер на приходите е малко над 40 млн. лв., като основна част от тях - 32.6 млн. лв., са по договора с общината и много по-малка част - от превозите по междуградските линии, извън страната и случайните превози.
Хотелът, молът и козирката
За жп гарата в Пловдив кандидатът е предложил да инвестира минимум 11.2 млн. лв., като от тях 9.8 млн. лв. трябва да се вложат през първите 4 години.„Вече сме надхвърлили инвестицията“, обяснява Стоян Димитров, управител на „Железопътна гара Пловдив“, докато разговаряме в царската чакалня. Той твърди, че само реставрацията на гарата, която е напълно завършена, е погълнала 4 млн. лв.
Данните на министерството на
транспорта са малко по-различни. Според отговор от ведомството, към края на третата отчетна година на концесията, т.е. март 2018 г., концесионерът е вложил 8.5 млн. лв., като от тях само 2.9 млн. лв. са в приемната сграда на жп гарата.
Другите пари са вложени в онези части от концесията, които представляват същинската стойност за концесионера. Две от тях са големи парцели в широкия център, на които ще има хотел и търговско-жилищна сграда. Според Димитров в новия тризвезден хотел, който се завършва до гарата, на мястото на предишното колетно и митническо бюро, са инвестирани над 2.5 млн. лв. Хотелът е със 111 стаи и ще е изключително търсен в град, който изпитва силен недостиг на легла и му предстои да е европейска столица на културата. Той е от т.нар. гаров тип с по-маломерни стаи и се явява втори за Столарски, който е собственик и на хотел “Двореца” във Велинград.
От лявата страна на вече заравнен парцел, където е бившата транспортна болница, ще бъде построена многофункционална сграда като подробният устройствен план разрешава „5-6 етажа“, както уточнява Димитров, с офиси, търговска част и огромна зала за събития за 1000 души. Това също ще е добро попадение - заради некадърното управление на Пловдивския панаир от Георги Гергов градът изпитва недостиг на качествени места за събития.
Тази сграда ще бъде построена, когато Национална компания „Железопътна инфраструктура“изгради тунела, който ще минава под гарата, за да прекарва трафика от едната до другата страна на коловозите. Този тунел тепърва ще бъде планиран.
Заедно с тези бизнеси концесионерът е получил и подлеза под гарата, който свързва коловозите. Там има магазини, от които
През 2008 г. Столична община беше разтърсена от скандал, който доведе до оставката на зам.-кмета по транспорта Велизар Стоилов. Беше публикуван 40-минутен запис на т.нар. оперативка между зам.-кмета и собствениците на „КаратС“, „МТК“и „Юнион Ивкони“. На масата се разиграват 60% от автобусните градски линии в София. Основният въпрос, който от години се върти по отношение на договорите с “Карат-С” за градски линии, е защо частната компания вози на 3.56 лв. на км, а общинската - на 3.00 лв.
се получава наем. Другите основни наематели се намират в жп гарата: БДЖ, които продават билетите си там, и две товарни жп компании DB Schenker и Rail Cargo.
Бъдещи автобусни планове
Но едно от най-ценните неща, които „Карат-С“са получили, е място за автогара в центъра на града. Още при даването на концесията община Пловдив отбелязва, че от двете страни на жп гарата има автогари - подлезът под коловозите всъщност води в автогара „Родопи“, която се управлява от конкурентното „Хеброс бус“и която обслужва довеждащия транспорт до повечето населени места в околните общини.
Сега на паркинга пред историческото здание на Централна гара се е появила козирка и конструкции, които представляват новата автогара на „Карат-С“. Тя разполага с 8 сектора за заминаващи и с 3 за пристигащи. Инвестицията е 300 хил. лв., казва Димитров. Причината да е излязла толкова евтино е проста: тя ползва сградата на жп гарата. Вътре в гарата са оформени автобусни каси и са окачени разписания на автобусите на компанията. Благодарение на тази сграда концесионерът покрива изискванията, на които трябва да отговаря - чакални, тоалетни, стаи за майки и т.н.
“Идеята е автогарата и жп гарата да се съвместят в едно здание. Ние имаме абсолютно всички разрешителни. Безсмислено е, при положение че има 30 изисквания за гара, да правим чудеса от храброст и да правим същото още веднъж”, казва Стоян Димитров. Отхвърля обвиненията, че конкурират влаковете, както и това, че са нарушили облика на сградата. Дърветата отпред закриват 10 пъти повече от козирката, казва той.
София е помогнала на любимата си ав- тобусна компания и тук. На гарата в момента спират само автобусите на Столарски, които обслужват линията София - Пловдив, спечелена наскоро в спорен търг на столична община (виж карето). По два пъти на ден има и международни автобуси на „Карат-С“между Варна и Дортмунд. През лятото на 2017 г. Столичният общински съвет продължи за срок от 2 години договорите с „Карат-С“за 15 автобусни линии от градския транспорт, като предложение за това дава зам.-кметът Евгени Крусев през май същата година. От икономическата рамка на градския транспорт на Столична община за 2017 г. се вижда, че за “Карат-С” са предвидени 18.2 млн. лв. при цени 3.56/3.00 лв. на километър пробег. Нов скандал се разрази през 2012 г., като през юли беше гласувано прекратяването на договора с „Карат-С“за 16 автобусни линии. Тогава от общината изчислиха, че трябва да платят на Столарски главницата от близо 10 млн. лв. забавени плащания за шестмесечен период и лихвата към тях - над 3.2 млн. лв., като се оказа, че при изчисленията има грешка и дължимата лихва е в пъти по-малка.