Къде е еко-то в данъка за колите

Увеличението на данъка за автомобилите в София се мотивира със замърсяването на въздуха, но реално няма връзка с това

Предложеното увеличение на данъка за автомобилите в София се мотивира със замърсяването на въздуха, но реално няма връзка с това.

Проблемът е още в Закона за местните данъци и такси, където възрастта на превозните средства се слага на първо място и на практика обезсмисля екологичността им.

В редица европейски страни се прави разграничение между бензиновите и дизеловите коли.

ККогато преди седмица кметът на София Йорданка Фандъкова обяви, че в името на чистия въздух старите и мощни автомобили трябва да плащат по-високи данъци, отколкото тези, които не замърсяват, изглеждаше, че европейските практики най-накрая ще стигнат и до България. Уви, ефектът ще е почти незабележим - дори да бъдат одобрени новите данъчни идеи на столицата, за 19-годишен дизелов автомобил без катализатор и филтър за твърди частици отново ще се плаща по-малко, отколкото за 3-4-годишна бензинова кола с екостандарт Евро 5.

На практика към момента по-скоро изглежда, че общината си намери солидно зелено алиби за вдигането на данъците на почти всички автомобили, включително на електромобилите, с между 15% и 47%. Изключение правят само по-новите маломощни градски коли, но и за тях дължимото ще е повисоко като сума в сравнение с 20-годишните им аналози. В София са регистрирани около хил. автомобила, от които под една четвърт са с екостандарти 5 и 6.

Затова е трудно да се каже, че по-високите ставки ще имат реален ефект върху екологията на общината. Самата Фандъкова също заяви, че това е по-скоро вид заявка, че София ще води дебат за прилагането на по-рестриктивни политики към старите и замърсяващи коли. И побърза да добави, че допълнителните приходи (а те не са малко - около 18 млн. лв.) ще отидат за мерки за подобряване на чистота на въздуха като по-добър градски транспорт и повече зелени площи. Предвид че в предходни мандати е давана същата заявка, а ефектът е бил, меко казано, спорен, всички тези лозунги сега ще получат смисъл единствено ако са придружени с ясен анализ за очакваните ефекти от предприетите мерки.

По принцип данъците могат да се използват като лост за прилагането на определени политики. В случая обаче общините са с ограничено поле на действие - могат да пипат формулата за определяне на данък автомобили в определени граници, и то само за два от компонентите в нея - мощност и екокатегория.

Връзката се къса още на ниво закон

Основната причина да се плаща по-висок данък за новите автомобили е фактът, че при определянето на размера му се взема предвид и възрастта на превозното средство. В случая колкото по-ново е то, толкова повече се увеличава коефициентът, по който се пресмята дължимото към общината. Така формулата за изчисляване на данъка гарантира по-ниски стойности за старите коли. Това е точно обратното на екологичните цели, но тези коефициенти са фиксирани със Закона за местните данъци и такси и за разлика от останалите два компонента - този за екологичен стандарт и за мощност, не могат да се променят с решение на местната власт. Казано по друг начин, този път екипът на Фандъкова е направил почти всичко, което е в нейните правомощия, за да може по-замърсяващите коли да плащат повече.

България е една от трите държави в ЕС, която включва възрастта на колите при опре780

делянето на данъците за тях - за автомобили над 15 до 20 години включително компонентата е без тежест, докато за такива до 5 години включително коефициентът на оскъпяване е 2.3 пъти. Другите страни са Хърватия, където след десетата година възрастта вече няма никакво значение, и Унгария, където няма никакви такси за електрическите и Plug-in хибриди.

Не че през последните години са липсвали опити тази част от формулата за определяне на данъка върху колите да се промени. Но те никога не са срещали подкрепата на депутатите, а аргументът винаги е бил, че старите коли се карат от найбедните хора. Така дебатът се връща на изходна позиция - защото подобна политика е в пълно противоречие със заявките за опазване на околната среда и въвеждането на принципа “замърсителят плаща”.

Екология на документи

Фактът, че от миналата година в България се вземат под внимание евростандартите за екология на превозните средства, на пръв поглед изглежда стъпка в правилната посока. Но в действителност много по-ефективно би било този компонент да е част от първоначалната регистрация на автомобила, както е в други страни (виж карето).

В момента липсва последващ контрол и е трудно да се установи дали съответните норми се спазват. Например на документи една кола може да е с Евро 5, но на практика да

замърсява повече от друга, която е с Евро 3 например. Причините за този парадокс могат да бъдат поне две. Едната е, че в България няма политика за спиране на кражбите на катализатори - всеки ден се крадат десетки, защото при връщането им в пунктовете за вторични суровини се взимат между 300 и 500 лв. заради цветните метали в тях. Така вредните газове от по-нова кола без катализатор ще бъдат повече от по-стара с аналогична мощност, но с катализатор. В същото време ново очистващо устройство струва около 1000 лв. и много хора си спестяват този разход. Вторият проблем е, че много шофьори сами си премахват екологичните филтри (DPF), за да увеличат мощността на колата или просто не ги подменят, когато се задръстят. Въпреки това колите по документи продължават да се водят с висок екостандарт, но на практика замърсяват като 30-годишни.

Съществен пропуск в данъчното законодателство е и пълното отсъствие на Plug-in хибридите като отделен клас. Макар и по-стари, някои такива модели са по-екологични, тъй като имат възможност за автономно движение само на ток, особено в градски условия.

Всички тези недостатъци биха могли да бъдат преодолени, ако екологичният компонент в данъка на моторните превозни средства зависи от

реалното замърсяване. Такива проверки се правят при годишните технически прегледи, но те са само формални.

Невидими отрови

В редица европейски страни са решили донякъде проблема, като са направили разграничение между бензиновите и дизеловите коли. В случая идеята е дизеловите да плащат повече от бензиновите, тъй като изхвърлят много повече вредни емисии - главно азотен диоксид (NO2). Въпросният газ е изключително вреден за човешкото здраве и точно затова целта на по-високото облагане на дизелите е да го намали.

В България обаче подобен подход засега липсва, въпреки че неотдавнашно изследване на неправителствената организация Health and Environment Alliance (HEAL) - Брюксел, показа, че въздухът около редица софийски училища, включително в класните стаи, е силно замърсен с азотен диоксид. Изследването е направено от средата на март до средата на април 2019 г., т.е. стойностите не са най-високите, тъй като пиковете в столицата са през зимата. Но данните показват, че измереното съдържание на азотен оксид е много близо до допустимото годишно пределно ниво на ЕС и установената от Световната здравна организация (СЗО) ориентировъчна стойност за NO2 - 40μg/m3. Изследваните училища в София са били 26 СУ „Йордан Йовков“, 75 ОУ „Тодор Каблешков“, Училището по телекомуникации, НПМГ, а другите четири учебни заведения са поискали да останат анонимни, като проучването е обхванало над 6400 ученици.

По темата работиха Анина Сантова и Лилия Игнатова

Общините са с ограничено поле на действие могат да пипат формулата за определяне на данък автомобили в определени граници.