Автомагистрали без поръчки
За година държавната компания в сектора получи договори за над три милиарда без конкурс
ВВ рамките на една година - между декември 2018 г. и декември 2019 г., държавната компания „Автомагистрали“получи договори и ангажименти за плащания за общо 3.22 млрд. лв. за строителство. Така тя стана най-успешната строителна фирма, без дори да се яви на конкурс.
Два от тях, съответно за 1.34 млрд. лв. и 1.38 млрд. лв., са за изграждането на общо 224 км от магистрала „Хемус“, а други 570 млн. лв. са предвидени за укрепване на свлачища. Всички пари идват от държавния бюджет. Пътната агенция като възложител използва вратичка в Закона за обществени поръчки (ЗОП), която позволява т.нар. вътрешно (in-house) възлагане на държавни фирми със същия принципал (в случая регионалното министерство) да се случва директно, без търг.
Ключовият аргумент на правителството за това решение беше, че Северна България спешно се нуждае от магистрала и това е начинът да се случи най-бързо - без открита процедура, оценяване на оферти и обжалвания. Скоростта на строителство обаче е далеч пониска - за една година от подписването на първия договор официално има разрешение за строеж на само 1.6 км. За сравнение - отсечката между Ябланица и Боаза от 9 км, която беше възложена по Закона за обществените поръчки, беше проектирана и построена за година и половина.
„Тази търсена бързина трябва да е балансирана срещу риска от злоупотреби. Дали ще е много бързо и на завишена цена или по-евтино, но много бавно – и в двата случая има проблем“, казва Калоян Стайков от Института за пазарна икономика. „Този баланс всъщност
Дружеството няма право да наема подизпълнители, но има рамкови договори с осем компании за изпълнение на дейности.
не се намира, защото или сме в единия край на дебата и искаме всичко да е много прозрачно, или сме в другия – недоволстваме, че всичко става много бавно. По друг начин казано, можем да имаме магистрала до две години вместо до пет, въпросът е на каква цена и дали ще е качествено строителството, дали няма след това да има множество ремонти и множество анекси към договорите и т.н.“, допълва той.
След като няма състезание с търг, не е ясно и дали парите се харчат по най-ефективния начин. Но е ясно, че няма как цените да паднат на пазарен принцип, чрез конкуренция. При проведени открити процедури цените на други две отсечки от „Хемус“струваха грубо между 7 и 9 млн. лв. на километър. В случая с „Автомагистрали“цената се очаква да бъде между 10 и 12 млн. лв. на километър. Подобна калкулация естествено е възможна, тъй като сумите бяха отпуснати от бюджета без ясен разчет какво и защо ще струва толкова.
Второ, в хипотезата на вътрешно възлагане „Ав
томагистрали“не могат да използват подизпълнители. Поне не официално. Държавната фирма обаче има рамкови договори с осем компании за изпълнение на дейности, за наем на техника и за продажба на строителни материали. По този начин „Автомагистрали“ще може да им възлага колкото и каквото иска на цени каквито си договорят, без да е длъжна да го декларира. С тези договори на практика ще се използват подизпълнители, а държавната фирма ще се явява като брокер за строителство за милиони.
Ако досега компаниите в сектора трябваше (поне формално) да се явяват на търгове, да подават оферти, сега договорките ще се случват на тъмно. Неофициално строителни фирми потвърдиха, че ще участват в строителството на „Хемус“, въпреки че ръководството на държавната компания го отрича. „Не съм казал, че ще наемаме външни фирми за работата (по „Хемус“), а и нямаме право“, каза Стоян Беличев, изпълнителен директор на „Автомагистрали“преди година.
Като цяло прозрачност за харченето фактически няма. Два от договорите на „Автомагистрали“вече са подписани, но месеци по-късно все още не са публикувани на сайта на Агенция „Пътна инфраструктура“(АПИ). Освен това, поне на теория, контролът върху частни фирми е по-сериозен. В рамките на гаранционните срокове компаниите са длъжни да поправят дефекти в строителството за своя сметка. В настоящия случай, ако има некачествено свършена работа, държавата ще глобява и строи повторно за собствена сметка и има риск всички да плащаме за едно и също нещо по няколко пъти.
ККабинетът „Борисов 3“е щедър на обещания за прозрачност, но особено пестелив стане ли дума за една от най-мистериозните структури – Държавната консолидационна компания (ДКК). Работата й е извън времето и пространството, а всякакви опити за откритост удрят на камък. Големият абсурд е, че макар ДКК да работи с публични средства, тя не е длъжна да обявява търгове. „Пропуск“, който управляващите не отстраняват при многобройните си корекции на Закона за обществените поръчки, променян около 20 пъти само за последните четири години. Удобно – особено когато разполагаш с половин милиард лева за ремонт на язовирите.
Държавната компания е извадена и от обсега на друг важен закон, гарантиращ прозрачност - за достъп до обществена информация. И за многобройните въпроси оттам заявяват, че са фирма и не са задължени да отговарят. А от ресорното Министерство на икономиката твърдят, че не могат да повлияят, тъй като ДКК е юридическо лице. Превръщането й в един от най-големите държавни холдинги у нас е поредното доказателство за опитите на държавата да монополизира без ясни мотиви и оценка на въздействието куп дейности в противоречие с всякакви пазарни правила.
Всичко в кюпа
В такъв комфорт през последните няколко години ДКК „погълна“куп фирми и затвърди усещането, че правителството харчи милиони левове по бърза писта за сключване на договори с избрани без състезание фирми.
От скромно дружество, създадено в първия кабинет „Борисов“през 2010 г. с цел да се заобиколи изискването приходите от приватизация да отиват в Сребърния фонд, ДКК се превърна в оръжеен
и „воден“мастодонт, на който правителството даде без публични обяснения щедър чек за 500 млн. лв., който да изхарчи за ремонт на язовирите без особен надзор.
Как, дали и от кого се разходват парите не знаеха и в самото Министерство на икономиката, което само потвърждава абсурдността на ситуацията. Първоначално оттам твърдяха, че е възможно тази дейност да бъде поета от джуджетата „Еко Антрацит“или „Екоинженеринг“. Първата се занимава с рекултивация на стари минни терени, а втората – с ликвидиране на последствията от уранодобива. В крайна сметка парите бяха насочени към друга фирма джудже - „Монтажи“. През годините дружеството на няколко пъти бе обявено за приватизация, но кандидати така и не се намериха. Сега компанията ще изгражда скъпия нов водопровод за Перник, който се очаква да излезе около 25 млн. лв. Интересно решение, при положение че други две държавни фирми - „Напоителни системи“към земеделското министерство и „Язовири и каскади“към НЕК, например имат богат опит с поддръжката на водоеми.
Всъщност в ДКК са обединени около 20 дружества – от фирми за кисело мляко и добавки, през институт за розата до поддържането на летище и ремонт на язовири. Стопанисва и „ВМЗ - Сопот“, „НИТИ - Казанлък“, търговеца „Кинтекс“- всички в оръжейния сектор. От май 2017 г. в ДКК влезе и ремонтният „Авионамс“. Министър Караниколов имаше официално желание през ДКК да национализира и русенския „Дунарит“, но не му се получи.
Кой наднича отзад
Ръководството на ДКК не смята за нужно да отчита дейността на компанията поне веднъж годишно. Отделно холдингът няма и сайт. Името на ДКК присъстваше най-вече в отчетите на Агенцията за приватизация, където на няколко пъти бе записано, че мистериозното дружество препоръчва да има повече продажби. Приходите от продажби обаче с годините намаляха значително, а преди време самият икономическият министър обобщи, че вече няма какво да се продава.
Справка във фирмените регистри показва, че средногодишният брой на служителите за 2019 г. е точно 28. За тях обаче не се знае нищо. Изпълнителен директор на холдинга е Ясен Спасов, а в ръководството влизат още Красимир Тенев и Лъчезар Калбуров, като техните мандати изтичат в края на май.
За борбата кой да овладее борда може да се съди от крамолите около тях. Тримата бяха назначени от икономическия министър Божидар Лукарски във второто правителство на Борисов. Наследникът му в служебния кабинет, сформиран от президента Радев - Теодор Седларски, опита да ги смени, но решението му бе оспорвано в съда и настоящият министър Емил Караниколов ги възстанови.