Превозът с камиони е пред катаклизъм, но e и прехвален
Електронната търговия и самоуправляващите се автомобили са сред дупките по пътя пред индустрията
Животът на път стана много потруден след 1980 г., когато Schumpeter прекара година в каране на стар очукан камион с няколко тона товари в западната част на САЩ. Шофьорската кабина беше твърде тясна за спане. Радиото хващаше само АМ радиостанции. А потта мокреше ризата, докато шофираше по пътища като „Грейпвайн“, на север от Лос Анджелис, с миризма на изгорели спирачни накладки в носа му. И все пак беше възможно най-близко до идиличния живот на път, на който един млад британец можеше да се надява.
Но не и за истинския американски шофьор на камион. До същото онова десетилетие на дерегулиран труд шофьорите бяха най-добре платените членове на работническата класа в САЩ. Профсъюзът им International Brotherhood of Teamsters (Международно братство на колегите) е почитан и плашещ за мнозина. А романтиката на пътя е отбелязвана с филми от 70-те години като „Конвой“. След това през 1980 г. идва Законът за автомобилните превозвачи, който премахва
ограниченията в броя на фирмите за транспорт, както и контрола върху цените. Членствата в съюза се сриват, а поминъкът на шофьорите намалява. Въпреки това жертвата им се превръща в предимство за американските потребители. Както твърди социологът и автор на книгата The Big Rig Стив Вискели, по-евтиният транспорт и ниските заплати на шофьорите подпомогнаха бума на търговията с големи обеми, която трансформира пазара.
Днес шофирането на камион
Най-големите промени се задават от автономното шофиране, за което някои се страхуват, че може да удари превоза с камиони като неутронна бомба и да закрие работни места, равняващи се на около 40% от разходите за превоз.
отново е изправено пред исторически катаклизъм, който преобразува търговията на дребно. Основната причина е онлайн пазаруването, което намалява дългия път за доставка на контейнери от пристанището до магазините и ускорява доставката на малки пакети от складове на търговци като Amazon и Walmart до вратата на клиента. В допълнение към това опитът от COVID-19 води до преосмисляне на веригата на доставки, която според консултантската компания McKinsey може да приближи производството до нашите пазари и да увеличи търсенето на транспорт. А като една от найфрагментираните индустрии в света превозът с камиони е под натиск да стане по-добър, по-чист и по-автоматизиран. Светът на технологиите е решен да я промени. Шофьорите, които се наслаждават на редкия момент на признание за работата им на първа линия по време на пандемията, са също и на първа линия срещу силите на електрификацията и автономното шофиране, които макар и прехвалени, могат да преструктурират бизнеса им.
Въпреки размерите на индустрията и факта, че почти всеки продукт се транспортира чрез камион, тази промяна едва сега започва да привлича вниманието. На нея често се гледа без симпатия. Малцина биха предположили например, че приходите от транспорт в Америка са почти 800 млрд. долара, или колкото световната авиационна индустрия. В Америка и Европа има съответно 3.5 млн. и 3 млн. шофьори на камиони, което превръща професията в огромна сила. Въпреки това е толкова фрагментирана, че е лесно да бъде пренебрегната. Китай например има около 8 млн. транспортни фирми, повечето от които са управлявани само от един човек. Америка има 900 хил., 96% от които притежават по-малко от 20 камиона, по данни на Американските асоциации за превоз на товари (ATA). Конкретно в превозите на дълги разстояния тази фрагментация идва с висока икономическа цена. Найголемите 25 фирми за тежкотоварни превози в Америка, водени от компании като J.B. Hunt, носят по-малко от една десета от приходите в индустрията. Те са най-ефективни, плащат добри заплати и понасят пандемията с добри резултати. Но по-малките от тях, които носят останалите
90% приходи, са в бавната лента. През една трета от времето са на път без товар и шофьорите не изкарват никакви пари. Пандемията влошава състоянието им дори повече.
Промяната е най-видима в транспорта на къси разстояния и най-разпознаваема в автопарковете на логистични гиганти като UPS, които спечелиха от нарастващото търсене на клиенти под карантина и увеличиха приходите си въпреки допълнителните разходи за доставка от врата до врата. Дигитализацията също помага за подобряване на ефективността. Uber Freight, звеното за доставки на гиганта за споделено пътуване, разработва мобилно приложение, което свързва доставчици с търговци. Китайският стартъп Full Truck Alliance, подкрепен от японската технологична група SoftBank, ще има подобен бизнес модел. Електрическите камиони са на хоризонта, макар и обгърнати от превъзнасяне. Добрият акционерен дебют на стартъпа Nikola, който планира да отдава под наем превозни средства, задвижвани от водородни горивни клетки, накара Tesla (която иска да започне да произвежда масивни електрически камиони Semi в Тексас) да изглежда като скучна инвестиция. Преди известно време пазарната оценка на Nikola, която тепърва трябва да започва да произвежда, камо ли да продава, беше повече от тази на Fiat Chrysler. Поне театралните представяния привлякоха вниманието към по-сериозните американски производители на камиони и двигатели като Paccar и Cummins, които произвеждат електрически превозни средства. Amazon има договор със стартъпа Rivian за 5 млрд. долара за 100 хил. електрически микробуса.
Най-големите промени се задават от автономното шофиране, за което някои се страхуват, че може да удари превоза с камиони като неутронна бомба и да закрие работни места, равняващи се на около 40% от разходите за превоз. Технологиите за подпомагане на водача като адаптивен круиз контрол, който регулира скоростта на камиона, за да подържа безопасна дистанция от превозните средства отпред, вече са факт. Боб Костело от АТА споделя, че използването на автопилот от шофьор зад волана може да бъде често срещано в рамките на следващите пет години. Базираният в Калифорния и Китай стартъп TuSimple обяви миналия месец партньорство с Navistar за производството на роботизирани камиони до 2024 г.
Дясната лента съществува
Сянката на групи от безпилотни камиони, които се спускат бързо по магистралата, е все още далеч. Регулация на самоуправляващи се превозни средства не съществува. Силната железопътна индустрия ще се бори със зъби и нокти срещу технология, която застрашава бъдещето й. Шофьорите също ще протестират шумно, ако мислят, че нямат бъдеще. Безпилотният превоз няма да е тук още десетилетия, казва Костело.
Въпреки това един ден той ще бъде факт. Предимствата на автономните и електрическите превозни средства са твърде големи, че да им се противопоставим, твърди Джон Мърнън от McKinsey. Междувременно можем да очакваме по-голямо разцепление в логистичната индустрия, като най-добре капитализираните фирми ще бъдат в бързата лента, а незначителните ще излязат от нея. За шофьорите на камиони ще остане все по-малко от романтиката на пътя. Но със скъсяването на пътуванията те ще трябва да спят в кабината все по-малко.