Да нахраним пътния картел

Правителството отреди 5 млрд. лева за пътно строителство и ги разпределя без конкурси през държавната “Автомагистрали”

Първите й договори за “Хемус” са двойно по-скъпи спрямо последните състезателни поръчки

Строителният сектор става изцяло държавно дирижиран. Любимите подизпълнители са “Грома холд”, свързана с Джи Пи компания, “Хидрострой”, като и нови, близки до ДПС звезди

Правителството отреди 5 млрд. лева от парите на данъкоплатците за пътно строителство и ги разпределя авансово без конкурси през държавната фирма „Автомагистрали“.

Първите й договори за „Хемус“са двойно по-скъпи спрямо последните състезателни поръчки.

Строителният сектор става изцяло държавно дирижиран. Дотук любимите частни подизпълнители са „Грома холд“, свързана с Джи Пи компания, „Хидрострой“, както и нови звезди като близката до ДПС „Джамбо 33“.

ААко прегънем картата на България на две, горе-долу по линията на Стара планина, Плевен и Велико Търново на север ще са почти симетрични на Пловдив и Стара Загора на юг. Всеки от първите два града е с 40% икономически по-изостанал от южния си аналог. Основната причина е ясна. Въпреки че е започната 4 години по-рано, през далечната 1974 г., северната магистрала „Хемус“, която свързва София с морето, остава недовършена до днес, докато южната - „Тракия“, вече десетилетие очертава „линията на живота“в България. Не случайно очакванията към планираното дострояване на „Хемус“са големи.

Това е най-мащабният инфраструктурен проект за последните 30 години. Инвестицията е директно от държавния бюджет и обнадеждените български данъкоплатци се очертава да платят двойно по-скъпо (понадолу даваме числа), защото, вместо да състезава кандидат-строителите, правителството вече им разпределя милиарди, така както

Али Баба дели с 40-те разбойници

Действително законът за обществените поръчки и европейски правила изискват публичните средства да се възлагат прозрачно и състезателно, но през последните години управляващата партия ГЕРБ намери как да заобикаля всичко това. Създадени един по един бяха държавни предприятия или холдинги, гълтачи на бюджетни средства, които уж на принципа на т.нар. in-house възлагане (когато става дума за взаимоотношения в рамките на едно държавно ведомство) преразпределят ресурс към частни изпълнители, избягвайки обществени поръчки. Такъв холдинг има за енергетиката,

за водния сектор, прави се петролен… Пътищата и магистралите си имат

„Автомагистрали“. Корупционната емблема на третия кабинет „Борисов“- не само като непристъпност, но и като размах.

От 2018 г. компанията функционира като черна кутия. На входа се наливат милиарди, на изхода би трябвало да излизат готови километри пътища, а по средата е непрогледно. „Автомагистрали“ревниво пази тайните за това къде отиват парите, които пътната агенция изсипва в нея. Фирмата очевидно няма как да изпълни всички задачи, с които е „нагърбена“- със своите близо 400 служители тя трудно би могла да построи 220 км от магистрала „Хемус“, а и над 60 км от пътя Видин - Ботевград, в обозримо бъдеще.

За последните две години в малкото до неотдавна държавно дружество бяха изсипани без търг почти пет милиарда лева - колкото е годишният бюджет за образование. Над един милиард от тях по неясен начин вече са преведени към частни компании в очевидно търсено заобикаляне на Закона за обществени поръчки. Голяма част от тях като аванси - в годината на ковид, в която десетки малки бизнеси се борят за оцеляване и очакват държавата да се организира за евентуалната им подкрепа.

„Капитал“успя да надникне в черната кутия и поне отчасти да види механизма вътре. От информация, която вестникът получи от източници, става ясно, че получените от АПИ над 1.2 млрд. лв. са практически изцяло изплатени към конкретни частни компании през 2019 и 2020 г. За някои от тях вече се знае от медийни публикации, че са строители на магистрала „Хемус“. Имената на други се потвърждават от редица източници от бранша. Сред тях има установени компании с опит в магистралното строителство, но има и, меко казано, изненадващи получатели на десетки милиони.

Данните, с които „Капитал“разполага, са детайлни и отчасти проверими, като засичането с публични източници ги потвърждава. Редакционното решение е да публикуваме сумите с приближения, за да не изложим на опасност източника си. Нито една от фирмите получатели не пожела да отговори на наши въпроси.

Поискахме интервю с ръководството на „Автомагистрали“, но поканата бе отклонена, с аргумента, че Сметната палата извършва проверка на дружеството и изпълнителният директор Стоян Беличев не иска да влияе с изявленията си. Неотговорени повече от месец остават и въпросите ни, зададени по Закона за достъп до обществена информация (ЗДОИ).

Търговете са толкова демоде

Когато в края на 2018 г. правителството реши да възложи договор за строителство на участък от „Хемус“за над 1.3 млрд. лв. на „Автомагистрали“, идеята изглеждаше странна и притеснителна. Компанията бе слабо позната дори за хора от сектора, нямаше опит в изграждането на големи обекти, поддържаше почти всички магистрали, но със солидна помощ от частни подизпълнители. Зад решението прозираше намерение бюджетният излишък да бъде скоростно наместен и преразпределен.

Със своето решение кабинетът отвори кутията на Пандора - две години по-късно фирмата има два договора за общо 220 км от „Хемус“, още един за укрепване на 74 свлачища и друг за разширение на 65 км от Видин - Ботевград. Всички те са по познатия безконкурсен подход. Общата им стойност е 4.6 млрд. лв.

По последна информация към ноември 2020 г., която „Капитал“получи от „Авто

магистрали“по ЗДОИ, АПИ е платила на дружеството общо 1.13 млрд. лв. по три договора - двата за изграждане на „Хемус“и за укрепване на свлачища.

Раздаването на пари по този непрозрачен подход носи риск строителството да излезе по-скъпо. И действително при проведени открити процедури цените на други две сравними отсечки от „Хемус“струваха между 7 и 9 млн. лв. на километър, докато в единия договор на „Автомагистрали“цената е над 15 млн. лв. на километър. В случая с пътя Видин - Ботевград разликата е още по-голяма - след търг цените са 8 - 12 млн. лв., а при договора на държавната фирма - 16 млн. лв. с ДДС. В договорите има дори клауза, че цената може да се увеличи - привилегия, която при открити процедури липса.

Ще платим, пък ще видим

Въпреки огромната изплатена сума през последните две години няма нито един открит обект. А по големи участъци от магистралата дори още не е започнала реалната строителна дейност. Това означава, че в голямата си част парите, преминали от Агенция „Пътна инфраструктура“(АПИ) през „Автомагистрали“към строителите, са аванси. И те наистина са така отчетени в балансите на държавната компания, а и в тези на някои от контрагентите .

Тук изникват цяла поредица проблеми. Първо, големите аванси са неефективно решение. Цикълът е обърнат наопаки: вместо да се плаща при извършена работа, се харчат огромни суми предварително. Само за сравнение - пътната агенция сключи договори с частни фирми за пътя Видин - Ботевград, където ще им плати чак след приключване на работата. Затова и прие по-високи от прогнозните ценови оферти - защото дружествата поемат риск и евентуално ще покриват лихви от банки впоследствие.

Логиката да се дават аванси на компаниите е те да могат текущо да плащат на служители и за материали. Но раздаденият над милиард видимо надхвърля изпълненото до момента, а много от компаниите, получили трансфери от „Автомагистрали“през 2019 г., отчитат огромно нарастване на кеша в балансите си (за 2020 г. още няма отчети - бел. ред.). Освен това авансите са риск, който за „Автомагистрали“носи допълнителни разходи за десетки милиони левове. По информация на „Капитал“за 2019 г. дружеството плаща за застраховка над 12 млн. лв. по полица от контролираната от Христо Ковачки ОЗК, а през 2020 г. има плащания за почти 19 млн. лв. към „ДаллБогг: Живот и здраве“. При нормален строителен цикъл рискът се поема много повече от реалните изпълнители, които предоставят гаранции за добро изпълнение. В случая обаче формално строител е „Автомагистрали“. Компанията по закон няма право на подизпълнители, защото идеята на in-house възлагането е да се случва по-бързо и евтино, а именно - от държавно предприятие.

За сметка на това „Автомагистрали“има договори за доставки на материали, наем на механизация и други подобни, през които заплаща строителството на дружествата.

По неясен критерий над 1 млрд. лв. са насочени към частни компании без каквато и да било информация за какви дейности и доставки става въпрос конкретно.

Реално на терен са и техни служители. Така вече е обществена тайна, че магистрала „Хемус“не се строи само от държавното дружество, нито дори основно от него, като това потвърждават неофициално дори представители на самите фирми. Тъй като обаче не се знае какво е вписано в техните договори с държавното дружество, нямаме никаква яснота как са уредени взаимоотношенията им. Например какво става при проблеми и дефекти с готови участъци и кой ще поеме ремонта им.

Липсата на реакция от страна на строителния бранш относно решението да не се възлагат обществени поръчки по „Хемус“също е знак, че те получават достъп до парите и работата. Или пък други поръчки срещу мълчанието си.

Има ли значение кой

Резултатът от този иновативен модел на финансиране е зловеща комбинация от липса на отчетност и прозрачност. Реално за един от най-големите инфраструктурни обекти в страната, изграждан в момента, няма никаква публична информация коя фирма за какво получава пари и колко точно. Данните на „Капитал“вдигат завесата и се разбра накъде „Автомагистрали“е изплатила над 1 млрд. лв. през последните две години. Това обаче е само част от картината, като естествено не се знае на кой от строителите каква част от договореното е преведена и каква е цялата сума на договора.

В списъка предвидимо фигурират някои от големите играчи в пътното строителство, но други липсват - например тотално отсъства „Трейс“. За сметка на това има необяснимо високи суми, насочени към фирми без съществен опит. Понякога те надхвърлят в пъти досега реализираните от тях обороти.

Така в най-добрия случай говорим за липса на конкуренция, което неизменно произвежда неефективност. Дори да предположим, че в „Автомагистрали“действат най-добросъвестно, при липса на конкурси няма как да знаем дали някой не би бил склонен да строи по-евтино. А при старателното укриване на информация е естествено да се надигнат подозрения за съвсем умишлени злоупотреби - може материалите, трудът и строителството да са платени на завишени цени, а изборът на компании да се прави субективно и на принципа „връзки“с властта и/или с отчисление за когото трябва. А и погледнато на друга плоскост, цял един сектор от икономиката с хиляди служители може да се държи буквално на каишка от управляващите.

Резултат е, че гражданите не знаят как се изразходва публичният ресурс, чийто източник са техните данъци. А същевременно строителството не се случва по-бързо, по-ефективно или по-евтино, както обещаха управляващите, когато се влюбиха в inhouse практиката.

Няколко източника на „Капитал“заявиха, че фирмите „Хидрострой“, „Автомагистрали Хемус“, „ПСТ груп“и групата на „Грома холд“строят „Хемус“в момента. Защо и как са избрани те - няма никаква яснота. Нито едно дружество не отговори на въпросите на „Капитал“, като някои ръководители не си вдигаха телефона или просто не изпълниха поетия ангажимент за отговор.

Изтеклите данни потвърждават големи аванси към тях през 2019 и 2020 г. Наред с големите и известни имена в бранша изобилстват и такива със съмнителен опит. Зад някои прозират политически връзки като „Джамбо 33“, която има косвена връзка с ДПС. Други видимо са просто сателити в орбитата на големи и установени строителни компании. Например „Автомагистрали Хемус“, която се приема за по-политически приемливо разклонение на „Джи Пи груп“, около която през 2018 г. избухна скандал за корупция при усвояване на еврофондове. Аналогично връзките около „Автомагистрали София“говорят, че е вероятно издънка на „Инжстройинженеринг“, а „Инфра експерт“и АБ - Хасково, в бранша се приемат за присъдружни на „Хидрострой“.

Има и трета група на рязко изстреляли се нови звезди като „Нивел строй“, които растат в пъти за няколко години.