Поскъпването на жп транспорта
• Цените за ползване на железопътната инфраструктура са се увеличили от февруари тази година със 7-8%.
• Според бизнеса това не отговаря на заявките за развитието на релсовите превози като приоритет.
• Държавната компания НКЖИ хронично не събира таксите си от също държавната „БДЖ товарни превози“.
ТТретото управление на ГЕРБ в транспорта ще бъде запомнено с масовото увеличаване на таксите по всички направления.
Министър Росен Желязков обясни, че дължим на таксиметровите компании вдигането на първоначалната им тарифа и на практика държавата увеличи повсеместно цената на такситата. После летище София реши да увеличи драстично цените си в много кризисно време за авиацията, като инициативата беше спряна в крайна сметка от администрацията. Докато вниманието беше насочено към самолетите и такситата като по-близки до крайните потребители, тихо са се увеличили и таксите за железопътните превози.
Увеличението е трябвало да се случи от октомври миналата година по решение на Национална компания „Железопътна инфраструктура“, но понеже превозвачите не са били уведомени своевременно, е влязло в сила от началото на февруари 2021 г., обясняват от бранша. Частните жп компании са имали възражение, но Изпълнителна агенция „Железопътна инфраструктура“е преценила, че ръстът на таксите е основателен.
От НКЖИ неофициално обясниха, че политиката на компанията винаги е била таксите да вървят надолу, както и че това е първото вдигане на таксите от 2013 г. За бизнеса нещата обаче са необясними на фона на постоянните заявки, че жп транспортът трябва да бъде приоритетен, удара от ковид кризата и надеждите, че след въвеждането на тол таксите жп пътят ще става все по-привлекателен. От бизнеса коментираха още, че вдигането на цените със 7-8% е антимярка, ако се цели стимулирането на жп превозите. А товародатели—че някои жп превозвачи вече са вдигнали и цените към тях. Или ефектът продължава нататък по веригата.
Какво се е увеличило
Ръст има на четири от таксите на НКЖИ. Първата е тази за брутотонкилометри, или колкото по-тежък е един влак, толкова повече плаща за преминаване, като увеличението е 4.76% (0.0021 лв. е станала 0.0022 лв.). Расте и таксата за „реализирани влаккилометри“. Тя се увеличава със 7.26%, като от 0.6086 лв. става 0.6515 лв. Найвисок е скокът за използване на електрозахранващо оборудване за задвижваща електроенергия, като от 50.4 лв. тя става 56.93 лв. на MWh.
Четвъртата коригирана е таксата за „заявен и неизползван капацитет“на влаккилометри, която от 1.98 лв. е станала 2.15 лв. Или това са глобите, когато превозвачът е заявил, но не е изпълнил даден превоз, за който НКЖИ предварително му е запазил трасе. Въпросната такса засяга основно държавните железници, които поради недостиг на локомотиви се случва да не пуснат даден влак. А вдигането точно на тази такса беше обяснено с нуждата от дисциплиниране на държавния превозвач.
От НКЖИ неофициално обясниха, че въвеждането на нова инфраструктура и модернизацията
на тяговите подстанции вдигат преките експлоатационни разходи на компанията и това е довело и до ръст на таксите. Или колкото повече нови обекти се вкарват в експлоатация, толкова повече скачат разходите.
Проблемите на НКЖИ
Според последния отчет на компанията приходите на НКЖИ за 2020 г. са 457 млн. лв., а разходите — 536 млн. лв. Инфраструктурната компания, която се грижи за жп мрежата и за гарите, се финансира основно с пари от бюджета. Обяснението за огромната финансова дупка от години са амортизациите, които трябва да прави компанията на новите активи, като в края на 2019 г. управляваните активи са се увеличили с около 2 млрд. лв., а през миналата — с малко под 200 млн. лв.
Приходите й от инфраструктурни такси, или от реалния й бизнес, са 57 млн. лв. за 2019 г., като от тях 48.62% са от пътнически превози (има и приходи от изолирани локомотиви). Или каргото е около 49.49% от общото. Общото число за 2020 г. е дори по-високо — 62.5 млн. лв., т.е. ковид не е свил постъпленията от такси. В бизнес програмата си за периода 2021-2025 г. компанията отбелязва, че в последните пет
Според последния отчет на НКЖИ приходите за 2020 г. са
457 млн. лв., а разходите — 536 млн. лв.
години размерът на инфраструктурните такси е намалял с повече от 2 млн. лв. годишно в резултат на прилагането на метода на преките разходи, като идеята е държавната компания да не печели от тях като монополист на мрежата и да се стимулира жп трафикът.
Друг рисков момент е, че основни клиенти на дружеството са държавните жп превозвачи на пътници и товари, на които се дължат и 93% от несъбраните вземания на НКЖИ. Най-големи са тези на БДЖ „Товарни превози“— 63% от общата сметка, или 61.3 млн. лв., което надхвърля повече от два пъти сумата за дължимите инфраструктурни такси за достъп годишно към НКЖИ. Или и сега от вдигането на таксите ще пострада основно частният бизнес.
Другите от пазара
Отдавна жп не започва и не свършва само с БДЖ. Половината от пазара на товарните превози от години е на частните компании. Те държат малко помалко от половината от пазара на товарните превози за 2019 г. на база размер на таксите към НКЖИ (виж таблицата). Въпреки ограничения пазар на товарите се появяват нови и нови компании.
Играчите, освен двете държавни поделения на БДЖ, вече са 13, като сред тях е и дружеството „Мини Марица-изток“, както и държавното „Транспортно строителство и възстановяване“. Редица от тях пък предпочетоха да се развиват в определени ниши.
На второ място след лидера БДЖ „Товарни превози“(14.8%) е „Българска железопътна компания“, която е платила 11.6% от таксите. Компанията е на пазара от 2005 г. и е собственост на румънската Grup Feroviar Roman. Следва „Булмаркет рейл карго“с 9.68%. Компанията е част от групата на русенския търговец с пропан-бутан „Булмаркет“, която стартира, за да вози собствените си горива. Дружеството обаче се разгърна железопътно и наскоро обяви, че развива и жп компания в Румъния. Първоначално превозвачът ще обслужва съществуващия вече трафик на групата в района на Букурещ и Плоещ, а на по-късен етап се планира разширение в посока Арад, към Унгария и Западна Европа. Трети сред частните компании е дългогодишният клиент на държавната компания, който преди години реши да излезе сам на пазара — свързаното с Христо Ковачки дружество „ТБД Товарни превози“, което вози основно въглища към централите си.
Следват местните поделения на две големи европейски компании — българското поделение на германските железници Deutsche Bahn „Ди Би Карго рейл България“, която е на пазара от 2010 г. И „Рейл карго кериър България“, част от групата на австрийските железници — Rail Cargo Austria AG. Тя е фокусирана основно върху транзита за Турция, като приема товарите на границата на влизане и ги предава на тази с Турция.
Дай ми ниша
Успешно се развива бизнесът и на жп превозвачите, които избраха да се развиват профилирано. Една от най-новите е „ПИМК рейл“. Компанията води началото си от най-големия автомобилен превозвач — пловдивската ПИМК. Преди няколко години собственикът на камиони видя потенциал в железопътния транспорт като възможност да реши редица от проблемите на автомобилния и се фокусира върху разработването на т.нар. интермодални превози, където контейнерите, които се возят с камиони, се качват на влак. През ноември 2015 г. е създадено дружеството „ПИМК рейл“, като през април 2016 г. то получи и лиценз от Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“. В края на 2017 г. през дружеството „Терминали“ПИМК спечели концесията за 27 години на интермодалния терминал край Пловдив и жп дейността се разгърна помащабно.
Друга жп компания със специфичен профил е „Порт рейл“. Собственик е „Адванс пропъртис“, който обединява почти всички предприятия на братята Кирил и Георги Домусчиеви. „Порт рейл“има лиценз от април 2012 г. и се занимава основно с маневрена дейност. Компанията за жп маневри стана необходима, след като първо през 2008 г. братята през германско-българския консорциум „Кей Джи маритайм шипинг“приватизираха 70% от „Български морски флот“(БМФ), а впоследствие чрез флота спечелиха концесията на основните терминали на „Пристанище Бургас“.
10 908 са служителите на държавната компания, а разходите за персонал са 210 млн. лв. през миналата година.