K| СТАНЦИИ ЗА ЗАРЕЖДАНЕ НА ЕЛЕКТРОМОБИЛИ ПРЕЗ 2030 Г.

Между 2025 и 2035 г. производителите на алуминий, цимент, торове и стомана постепенно ще загубят субсидиите си, които получават сега

Без нови мерки

При изпълнение на новия план с 55% на вредните емисии до 2030 г. спрямо тези от 1990 г. В момента без допълнителни мерки прогнозираният от ЕС спад е 37.5% до 2030 г., което е по-малко дори от целите на САЩ. Автомобилите с двигатели с вътрешно горене (ДВГ) са отговорни за около 12% от емисиите на въглероден диоксид в ЕС и затова, ако бъде приет, планът може да няма най-видимия ефект върху околната среда, но със сигурност ще даде съществен тласък на продажбите на електромобили. И съответно на компаниите, които инвестираха най-значителни суми в разработката на такива модели, като Volkswagen, който иска половината от продажбите му през 2030 да са изцяло електрически коли.

Изпълнителният директор на Volkswagen Херберт Дийс обяви, че покриването на потежките емисионни цели ще е „предизвикателство“, но добави, че компанията му вероятно е по-добре подготвена от повечето в индустрията. Други са по-крайни. „С де факто забраната на двигателите с вътрешно горене потенциалът за иновации в сектора ще бъде съкратен, потребителският избор - ограничен, а много работни места ще бъдат засегнати“, обяви президентът на Германската асоциация на автомобилната индустрия Хилдегард Мюлер.

Промените ще засегнат значително и много от доставчиците на автомобилни компоненти, някои от които работят и в България. “Постигането на климатичните ни цели единствено чрез електрификация подлага пазара на труда в автомобилния сектор на сериозно напрежение, особено ще се отнася до доставчиците от малкия и средния бизнес”, коментираха от Европейска асоциация на автомобилните подизпълнители.

Но европейските потребители първо ще трябва да бъдат убедени без законодателни промени да купуват масово електромобили. В момента продажбите варират в огромни граници в отделните страни в общността, като общо за миналата година са 10.5% от всички пласирани нови коли (само електромобили без хибриди) според Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA). На единия полюс е Нидерландия с дял от 21%, а на другия са страни като Гърция и Полша с под 1%. България е с още по-ниски показатели.

“Според статистиките на КАТ към 30 юни 2021 г., в страната има регистрирани 2408 автомобила с електрически двигател. От тях около 70% са собственост на частни лица, което означава, че реалният брой на притежателите в момента е около 1700 души. Нашите прогнози са за ускоряване на темповете на продажби на електромобили в страната в следващите три години, което ще е продиктувано от няколко фактора - поголям брой предлагани модели от големите автомобилни производители, по-голям брой бюджетни електромобили и по-голям вторичен пазар на употребявани електромобили”, каза за “Капитал” изпълнителният директор на SPARK Bulgaria и компанията за зарядна инфраструктура Eldrive Стефан Спасов. Според него електромобилът вече е по-икономически изгоден от конвенционалния автомобил.

В плана на ЕС се казва, че разходите, свързани с притежанието на нова кола, към 2040 г. ще са с между 2800 и 3100 евро по-ниски, отколкото без предложените емисионни цели. Не на последно място предложенията ще допринесат сериозно за енергийната независимост на региона, тъй като ще понижат зависимостта от внос на петрол (бензин и дизел) с между 913 и 1100 млн. тона за периода от 2030 до 2050 г.

“Ако съпоставим един електромобил с един конвенционален автомобил, в електромобила има почти 10 пъти по-малко движещи се части, което е 10 пъти по-малко риск от авария и по-малко компоненти за обслужване и ремонт”, каза Спасов.

В същото време новите емисионни стандарти ще доведат и до допълнителни производствени разходи в размер на 500 евро/ кола през 2030 г., 1600 евро/кола през 2035 г. и 900 евро/кола през 2040 г. Част от тези разходи ще бъдат покрити от допълни

телните инвестиции, които секторът би привлякъл. Предвижданията сочат за периода между 2021 и 2030 г. те да растат с 2.6 млрд. евро на година, а до 2040 г. да достигнат годишни стойности от 19 млрд. евро. Голяма част от тези инвестиции вероятно ще са насочени към производството на батерии.

Към 2035 г. се очаква емисионните стандарти да допринесат и за създаването на 100 000 допълнителни работни места. Предвиденият за 2040 г. ръст е в размер на 380 000 работни места. ЕК предвижда, че голяма част от съкратените кадри в автомобилния сектор ще намерят реализация по-скоро в сферата на производството, отколкото в поддръжката на електромобили.

А електричество откъде

За да подкрепи преминаването към електромобили, ЕС иска страните членки да инсталират публични зарядни станции на не повече от 60 км една от друга. В крайна сметка целта е до 2030 г. да има 3.5 млн. нови станции и 16.3 млн. до 2050 г. в общността До 2025 г. по българските магистрали би следвало да се поставят общо 24 пункта за зареждане на електромобили. Броят им по второстепенните пътища ще е около 20.

По данни на отворената платформа “Всичко ток” станциите за зареждане на електромобили в България към този момент са 223. Повечето от тях са разположени в големите населени места. Европейските експерти предвиждат, че ако новите цели бъдат приети, до 2030 г. българската държава ще трябва да инвестира допълнителни 9 млн. евро в инфраструктура за зареждане.

“За по-масирано навлизане на публичната зарядна инфраструктура в България е необходима законодателна промяна, която, първо, да уеднакви режима за издаване на разрешения на местно ниво и, второ, да облекчи процеса по издаване на разрешения”, смята Стефан Спасов от Eldrive и „Spark България“. Според него съотношението зарядни точки към електромобили в момента в България е 1 към 5, като този показател е най-точният механизъм за измерване за цялостната зрялост на пазара. Такава е и средната стойност за целия ЕС, докато в най-развитата държава в това отношение - Нидерландия, е 1 към 3.3. Когато ЕС създаде своята схема за търговия с емисии през 2005 г., се изправи пред сложен проблем с дизайна й. Принуждаването на замърсяващите компании да купуват разрешителни ги постави в неравностойно положение на световните пазари. Те можеха да реагират на схемата, като преместят мръсните си дейности в офшорни зони, предизвиквайки т.нар. изтичане на въглерод, което в крайна сметка не само не решава проблема, но и създава нов - глобалните емисии биха се увеличили.

ЕС реши проблема, като предложи субсидии и безплатни разрешителни за замърсяване (квоти CO2) за някои индустрии, изложени най-силно на конкуренцията на външната търговия. Сега, на 14 юли ЕС, представи план за постепенното премахване на тези субсидии и замяната им с „механизъм за регулиране на въглеродните граници“(CBAM). Или накратко - подобия на въглероден данък за вносни стоки.

Какво се предлага

Планът е между 2025 и 2035 г. производителите на алуминий, цимент, торове и стомана постепенно да загубят безплатните си квоти. Но вносителите на тези стоки от трети страни ще трябва да купуват нова категория разрешителни за замърсяване. Колко такива ще им трябват зависи от количеството въглерод, което се изчислява, че отделят по време на производството на продуктите. Политиката всъщност представлява данък, предназначен да компенсира факта, че чуждестранните компании може да не се налага да плащат за въглеродни емисии в собствените си страни.

Преминаването към новия механизъм със сигурност ще зарадва онези, които смятат, че сегашните субсидии са притъпили ефекта от схемата с цените на CO2 емисиите. На теория безплатните разрешителни не оказват влияние върху стимула за намаляване на емисиите, тъй като в крайна сметка финансовата полза е една и съща - фирми, които не правят нищо, работят в рамките на безплатните си квоти, а такива, които стават по-зелени, могат да продадат спестените си разрешителни за CO2, с което да покрият част от инвестицията. На практика безплатните разрешителни са убили амбицията. Майкъл Гръб от UCL посочва, че компаниите знаят, че ако продадат разрешителните си днес, могат да получат по-малко безплатни разрешителни в бъдеще. В сравнение с индустриите, които са получили подкрепа, енергийният сектор не се е декарбонизирал по-бързо. Виктория Ървинг от Morgan Stanley казва, че някои субсидирани замърсители са направили зелени инвестиции, но „им предстои дълъг път“. Оттеглянето на субсидиите без нова схема обаче би върнало опасността от изтичане на въглерод.

Експертите изчисляват, че до 2030 г.

CBAM и пакетът от екологични политики, обявени заедно с него, ще намалят емисиите в засегнатите сектори с 14% в сравнение със сценарий, при който нищо не се променя. Вносът обаче ще бъде с 12% по-нисък, тъй като митата ще потискат търговията. Макар и да е емблематичен, обхватът на схемата е относително малък. Ще доведе до около 9 млрд. евро приходи през 2030 г., въпреки че тази сума може почти да се удвои след пълното въвеждане на политиката. Въглеродът в търговските потоци обикновено е по-малко от 10% от общите емисии на страните според МВФ, а предложението обхваща само няколко сектора. През 2019 г. въпросният внос на алуминий, цимент, торове и стомана е бил на стойност едва 29 млрд. евро, или 1.5% от общия за блока.

Възможни отговори

Не е необходимо данъците да бъдат високи, за да предизвикат отговор. Възможно е с въвеждането на CBAM страните извън ЕС да могат също да наложат цена на въглерода и да запазят приходите за себе си, тъй като Брюксел ще прави отстъпки за вече платени въглеродни емисии. Тъй като обхватът на CBAM се увеличава, така и другите правителства ще имат интерес да въведат цени за емисиите.

По-вероятна последица обаче е сблъсък дали политиката е протекционистична. Австралия

и Индия, които са износители за ЕС, вече се оплакват, че данъкът може да бъде дискриминационен и регресивен. През март САЩ предупредиха ЕС, че трансграничните данъци трябва да бъдат „последна инстанция“. Вашингтон заяви също така, че обмисля регулация на своите емисии, въпреки че не определя цената на въглерода освен чрез непълна комбинация от държавни схеми, при които цените са твърде ниски.

Съществува и опасност от непредвидени последици. Чуждестранните компании биха могли да пренасочат най-екологичния си износ към Европа и да изпратят най-мръсната си продукция в други страни, вместо да намалят общите емисии. Този феномен, наречен разбъркване на ресурси, обезпокои Калифорния, която има CBAM за своя пазар на електроенергия - единствената съществуваща сравнима схема. Фирмите също могат да коригират веригите си на доставки, за да се възползват от ограничения обхват на политиката. Производител на автомобили, който ще трябва да купува разрешителни за внос на стомана, може да предпочете да купи шаси на автомобил, направено от стомана в чужбина, за което CBAM няма да се прилага.

Рискът от изтичане на въглерод нараства заедно с цената му. Проучване, публикувано през януари от мозъчния тръст DIW Berlin, установи, че цената от 75 евро на тон би оставила до 15% от производството в ЕС уязвимо по този начин (цените на въглерода в Европа се движат между 50 и 60 евро на тон и се очаква да се увеличат.)

Затваряне на вратичките

Тези проблеми обаче ще бъдат минимализирани, тъй като цените на въглерода се въвеждат навсякъде. Силата на стимулите означава, че производството с въглеродни емисии винаги ще се опитва да намери пътя си там, където емисиите са евтини, но това не означава, че е безполезно да се опитваме да запушим всички зеещи дупки. Най-добрият аргумент за CBAM е, че това е първата стъпка към свят, в който емисиите не могат да избегнат цените на въглерода. Ако търговията с квоти беше достатъчно широко разпространена, CBAM щеше да стане ненужен.

Много преди това да се случи обаче, ЕС трябва да преодолее опозицията срещу CBAM в съюза. Един от проблемите е, че търговията ще бъде коригирана на входа, но не и на изхода. Изгубилите субсидиите си износители все още ще се конкурират на пазари извън европейските граници срещу фирми, които могат да игнорират цената на въглерода. (Около 8% от производството на цимент в ЕС и 18% от стоманата се изнасят.) Някои законодатели в Европейския парламент, който трябва да одобри предложението, вече призовават за корекция на границите при безплатните разрешителни, което да наказва чужденците, като същевременно защитава местните компании. Да им се кланят по този начин би превърнало потенциално полезна политика за борба с промените в климата в чист протекционизъм и поучителен пример за други страни в тъжно предупреждение.

Между 2025 и 2035 г. производителите на алуминий, цимент, торове и стомана постепенно ще загубят безплатните си квоти за CO2.