Корабокрушението на една държава
Заседналия близо 10 дни в скалите край Яйлата кораб Vera Su показа хаос и безпомощност на институциите.
Изпълнителният директор на „Морска администрация“беше отстранен, но проблемите изглеждат системни.
Държавата търси помощта на чужди компании, които да извадят кораба.
Малко неща достигат до широката публика за работата на морските институции в провинциалната част на страната далеч от брега. В последните години морските провали обаче отекват надалеч и оставят зрителите все по-поразени. И стават все по-достойни за перото на сатирици като Ярослав Хашек и неговия Швейк. Без да е смешно.
През август 2018 г. невъзможността за бърза реакция на институциите, ангажирани с морските дела, изплува заедно с петното от мазут, изтичащ през дупките на потъналия преди 100 години кораб Mopang, намиращ се на 30-ина метра под повърхността, близо до остров Св. Иван и Созопол. В началото на 2019 г. либийският танкер BADR, който беше конфискуван от либийската държавна компания G.N.M.T.C., вкара България в международен скандал с пиратски привкус. Сега от 10 дни корабът Vera Su, натоварен с 3300 тона азотни торове, стои заседнал в скалите край защитена местност Яйлата, северно от нос Калиакра, и събужда страхове за сериозни екологични щети. А в сряда Басейнова дирекция измери 4 пъти над нормата на показателя азот.
Сблъсъкът на кораба Vera Su за пореден път показа корабокрушението на държавата в морските дела. На повърхността изплува безпомощността на институциите, които демонстрират липса на процедури, организация и техника.
По последна информация от транспортното министерство се подготвят пет сценария за освобождаване на товара от плавателния съд. Основните надежди обаче са насочени към международни фирми за морско спасяване и държавата очаква предложения за действие от тях. Впоследствие държавата би трябвало да търси да покрие разходите от морската компания и застрахователя.
Сред задачите около операцията обаче не би следвало да е как участниците по веригата, настоящи и участвали през последните 10 години, да излязат сухи от решаването на проблема, а идентифицирането и отстраняването на проблемите в системата. Защото следващия път Vera Su може да е много по-голям, натоварен с много по-опасен товар и застрашаващ освен околната среда и човешки живот.
10 дни от изпускането на завоя
На 20 септември в 4 часа през нощта, натовареният с урея Vera Su, идващ от Украйна на път за пристанище Варна- запад, се забива в скалите край защитена местност Яйлата и засяда. От „Ръководство на корабния трафик — Черно море“в Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“по-късно ще обясняват, че корабът е трябвало да направи поворот вляво, но маневрата не се е случила. Или изтървава завоя. От този момент до сблъсъка със скалите е имало 15 минути, като от кораба не реагирали на сигналите от брега по УКВ станцията.
По отношение на спасяването България е страна по Международната конвенция за търсене и спасяване по море от 1979 г. (SAR), насочена към спасяването на човешки живот. Другият основен документ — за операциите за опазване на имуществото, кораба, околната среда, е The international Convention on Salvage, 1989 г.
На 23 септември временно изпълняващият длъжностите капитан на пристанище Варна и директор на дирекция „Морска администрация“в града Валентин Джамбазов дава на турската компания корабособственик срок до 27 септември да представи план за действие и близо месец (15 октомври) да се изтегли от защитената местност Яйлата. Обяснението е, че никой не е поискал държавата да го спасява и така се действа според конвенцията за спасяване на имущество, освен ако държавата не реши да се намеси, за да спаси по-съществен държавен интерес, в случая — екосистемата.
Или първоначалните очаквания (три дни след засядането) са операцията да се извърши от корабособственика и застрахователя посредством наета salvage компания — фирми, които разработват и разполагат със специализирана техника за спасяване на имущество. Така обединение между Mammoet, Huismann и SMIT Salvage успяват да извадят потъналата
руска подводница „Курск“.
По думите на изпълнителния директор на „Морска администрация“кап. Живко Петров (вече уволнен) до 24 септември компанията не представя договор за спасяване. По данни на специализирания сайт Meritime.bg обаче турската компания имала варианти, но те били отхвърлени.
Така на 26 септември, шест дни след сблъсъка, корабът все така е заседнал в скалите и предизвиква все повече негативни реакции от екоорганизации, специалисти по морско право, социални групи и т.н. Накрая министърът на транспорта Христо Алексиев издава заповед за задържането на кораба и разпорежда на държавните институции да започнат действия по освобождаването му от скалите.
Включва се техника на български частни компании, като по думите на кап. Петров това са БМФ, „Хидроремонт“, „Космос шипинг“. На 27 септември до Vera Su достига кранът „Антей“и другата техника.
На 28 септември МОСВ обаче спира операцията поради риск от замърсяване на Черно море. Причината — служителите на РИОСВ констатират, че при претоварване на товара чрез водния кран при пренасяне на загребания карбамид към другия плавателен съд част от товара попада в морето, а методът на разтоварване се различавал от предварително одобрения.
Следва лавина от прогнози за възможната екологична щета. А министърът на транспорта обявява, че лично се е обадил на шефа на холандска салвидж компания, участвала в мисията по спасяването на „Курск“, който по това време бил в Гърция, и се чака той да измисли план.
На 29 септември е отстранен изпълнителният директорът на Изпълнителна агенция „Морска администрация“. Времето се влошава. А Vera Su е все така в скалите.
Вмирисването на рибата
Характерното при случая с Vera Su е, че никой от ръководните лица по веригата не отрича, че държавата няма процедури, организация и техника за справяне с подобни ситуации. Президентът Румен Радев заяви, че става въпрос за безхаберие от десетилетия в морското спасяване.
Транспортният министър Христо Алексиев коментира, че е установил „една сериозна неадекватност“и пропуски в работата. А пред „Капитал“—че администрацията няма договори с частни компании, които да се включат при подобни ситуации, няма ресурсна обезпеченост, включително и сред частните компании, че „Морска администрация“нямат процедура, по която да действат, и дори телефони на salvage компании.
Или случва се една „импровизация“.
При проверката на кораба след сблъсъка пък не е имало дрегер и на вахтения офицер не са снети проби за наличие на алкохол. Остава и въпросът какви действия е предприела Гранична полиция за предотвратяването на сблъсъка от момента на отклоняването от курса, след като тя е тази, която следи трафика по Черноморието с наличните радиосистеми и техника.
Алексиев отправи и критики към политическите партии, коментиращи темата, обвинявайки ги в саботаж. И заяви, че има данни за лобистки интереси, които са повлияли при забавянето на операцията.
Един жълт катер и телефон
Липсата на процедура и техника при създалата се ситуация при Яйлата не се отрича и от досегашния директор на Изпълнителна агенция „Морска администрация“.
„Години наред се създаваше законов хаос, който доведе до организационен хаос, а той води до изпълнение нулево“, каза кап. Живко Петров пред „Капитал“. И заяви, че е писал доклади по темата до различните транспортни министри през годините.
„От всичко, което видяхте в морето при кораба, държавата има един жълт катер и телефона, с който говоря с вас“, каза още той.
Изпълнителна агенция „Морска администрация“разполага с 245 служители, като 40 от тях се занимават с търсене и спасяване, и 9 млн. лв. общ бюджет, от които 1.5 млн. капиталови разходи, 1.7 млн. лв. издръжка и 5.7 млн. лв. разходи за персонал.
Агенцията поддържа регистъра на корабите под български флаг и лодките, регистъра на морските лица, които са 1213 хил., центровете за морска подготовка и обучение. Извършва пристанищен контрол на корабите по морските конвенции, както и контрола на замърсяването на корабите с гориво, като при последните две функции среща някои трудности заради пропуски в законодателството. По отношение на спасяването на хора държавата разполага с 8 катера на по 10 години и с екипаж за по един във Варна и в Бургас, казва кап. Живко Петров.
На въпрос дали има договори с фирми, които да се намесят при подобни ситуации с техника, кап. Петров задава реторичния въпрос по кой закон да ги сключи като администрация и с какъв бюджет. И добавя че това е аварийна ситуация, която не им е пряко възложена.
По неговите думи след предложение от негова страна в закона е било предвидено Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“(ДППИ) да поддържа сили и средства, тъй като разполага с по-голям ресурс като държавно предприятие и може да сключва рамкови договори за аварийни ситуации. В момента обаче няма договор с фирми, които да поддържат хора и техника в мобилизационна готовност.
ДППИ стана известно с необяснимата си инхаус процедура за възлагане на мегапроекта за драгиране на Варненското и Белославското езеро на държавна компания без опит в областта — „Транспортно строителство и възстановяване“, която без търг и конкурс възложила договора на българско обединение и дейността накрая се извършва от дълбачки на фирма, регистрирана в Калининград.
Или държавата действа с размах, когато се разпределят по неясен начин средства, но демонстрира немощ, когато се налага да управлява процеси и да се намесва при нужда.
Основните дейст- ващи лица не отричат, че липсват процедура, органи- зация и техника.