Смятате, че Tesla има проблеми? Нейните имитатори са с по-големи
Автопарк от стартъпи за електрически автомобили се бори да остане в бизнеса
ППрез последните месеци Tesla измина труден път. През януари пионерът при електрическите автомобили предупреди, че растежът ще бъде „значително по-слаб“през тази година, тъй като ентусиазмът на шофьорите към задвижването с батериите губи заряд. Същия месец се наложи да спре по-голямата част от производството в гигантския си завод край Берлин заради прекъсвания, предизвикани от хаоса в Червено море. Пазарният ѝ дял в Китай, найголемия пазар за електрически автомобили в света, намалява, докато тя се бори с по-евтината китайска конкуренция, особено на BYD, който в края на миналата година за кратко засенчи Tesla като най-големия производител на електромобили в света.
Tesla премина през още една дупка на 2 април, когато съобщи, че е доставила под 390 хил. автомобила през първото тримесечие. Това е с 8.5% по-малко в сравнение с предходната година — и значително по-зле от вече предпазливите очаквания на анализатори от Уолстрийт. Пазарната оценка на Tesla спадна с една трета през тази година до по-малко от 550 млрд. долара. Това все още е повече от всеки друг производител на автомобили, но е далеч от стойността от 1.2 трлн. долара през 2021 г. Нейният шеф Илън Мъск вече е едва третият най-богат човек в света.
Ако смятате, че милиардерът и неговата компания преживяват тежки времена, помислете и за техните някога популярни имитатори. Преди три години, когато Мъск показа, че производството на електромобили може да стане бизнес за трилиони долари, инвеститорите се втурнаха да подкрепят новаторите, обещаващи да бъдат следващата Tesla. Два американски стартъпа, които излязоха на борсата по-рано същата година, ускоряваха толкова бързо колкото и автомобилите им. Пазарната капитализация на основаната през 2007 г. Lucid Motors надмина 90 млрд. долара; тази на Rivian, основана две години по-късно, достигна около 150 млрд. Всеки от тях струваше повече от Ford, който беше на почти 120 години и беше продал 4 млн. автомобила през 2021 г. спрямо 125 за Lucid и
На имитаторите на Tesla им отнема твърде дълго време, за да пуснат нови модели.
920 за Rivian. Китайски конкуренти като Li Auto (основана през 2015 г.), Nio и Xpeng (и двете през 2014 г.) също бяха оценени високо. В края на 2021 г. общата пазарна оценка на шестте изявени имитатора на Tesla достигна зашеметяващите 400 млрд. долара.
Надолу, надолу
Днес стойността на шестте е 65 млрд. долара и намалява. Fisker, осемгодишна американска фирма, и HiPhi, петгодишна китайска компания, са спрели производството. На 25 март сривът в цената доведе до спиране на търговията с акциите на Fisker и скоро фирмата може да бъде делистната. HiPhi може би се стреми да се продаде на голям утвърден китайски производител на автомобили. Faraday Future, която продаде едва 11 от луксозните си електромобили миналата година, е на ръба на фалита. Lordstown, американски стартъп, основан през 2018 г., за да произвежда електрически пикапи и SUV, фалира през 2023 г.
Дори относително по-стабилните фирми изпитват затруднения. VinFast, виетнамска фирма, която е основана през 2017 г. и излезе на борсата миналата година, за кратко — и изненадващо — почти достигна пазарна стойност 190 млрд. долара през миналия август. Тя продаде 35 хил. електрически автомобила през 2023 г. и в момента струва 11 млрд. долара. Rivian продаде 50 хил. и струва една петнадесета от пика ѝ през 2021 г. Lucid продаде 6000 и също струва една петнадесета. Цените на акциите на Li Auto, Leapmotor, Nio и Xpeng, които са доставили над 800 хил. автомобила помежду си миналата година, също са се свили. Само Li е на печалба най-вече защото произвежда единствено хибридни автомобили; пазарната ѝ стойност спадна наскоро, след като представи първия си
изцяло електрически автомобил. Оцеляването — камо ли пък процъфтяването — в това, което трябваше да е един прекрасен нов електрически свят, се оказва трудно. Кой от имитаторите на Tesla, ако изобщо има такъв, ще успее?
Нещата трябваше да са различни. Изкарването на пари от двигателите с вътрешно горене, чиито хиляди движещи се части повишават сложността и разходите, изискваше от производителите на автомобили да произвеждат големи количества. За разлика от това новата икономика на задвижването с батерии трябваше да свали бариерите за навлизане. Електрическите стартъпи, които по подобие на Tesla се представяха като технологични компании, а не като производители, смятаха, че могат да контролират разходите, като използват по-прости конструкции и преосмислят производствения процес по начин, по който закостенелите традиционни производители не могат. Компоненти като батерии и електрически двигатели могат да бъдат купени, което позволява на производителите на електрически автомобили да се концентрират върху разработването на вълнуващ софтуер, който ще позволи на техните превозни средства да се откроят с по-добро преживяване в автомобила — от „инфотейнмънт“системи до тематично осветление. Някои компании като Fisker просто възложиха на външни изпълнители огъването на метала.
Далеч от печалбата
Тези предимства обаче не успяха да надделеят над традиционната нужда от критична маса. За да се реализира печалба от автомобили, все още е необходимо да се произвеждат около 500 хил. превозни средства годишно. „Мащабът е важен и производството е
трудно“, обобщава Ту Ле от консултантската фирма Sino Auto Insights. Въпреки че Tesla започна като луксозна марка, поставяща големи и скъпи батерии в големи и скъпи автомобили, тя винаги е гледала към масовия пазар. Печалбите започнаха да се трупат едва след като компанията преодоля близкото до смъртта преживяване — „производствен ад“, по думите на Мъск — при опита си да произведе голям брой от по-евтиния си Model 3.
Имитаторите на Tesla на свой ред се забавиха твърде много, за да започнат производство, и сега им отнема твърде дълго време, за да пуснат нови модели, казва Педро Пачеко от консултантската фирма Gartner. Шансовете за оцеляване, ако се обслужва само нишата с висок марж и висока цена, са малки, отбелязва Филип Хухоа от инвестиционната банка Jefferies. Само вижте вероятно безперспективния Faraday Future, чиито модели започват от 250 хил. долара.
Електрическите бунтари осъзнават реалността. Първото им действие е да погледнат към долните части на пазара. На 7 март Rivian представи три по-евтини модела, които ще започнат да се появяват през 2026 г. Миналата година Xpeng подписа споразумение с Didi Global, китайски гигант при превозите на пътници, за да произвежда поевтини автомобили, и сключи партньорство с Volkswagen за производство на електрически автомобили за масовия пазар в Китай. Nio планира да пусне две достъпни марки — Alps и Firefly. Дори и Lucid, чиито автомобили струват до 250 хил. долара, планира да предложи малко по-малко ексклузивни модели за 50 хил. долара през следващите години. През октомври Leapmotor продаде 20% от акциите си на Stellantis, гигант на масовия пазар, чиито марки включват Citroën,
Chrysler, Fiat и Peugeot (и чийто най-голям акционер частично притежава компанията майка на The Economist), за 1.6 млрд. долара. Двойката ще си партнира, за да произвежда електромобили.
За да успеят, тези усилия все още трябва доведат до производството на конкурентен продукт с уникални функционалност. Tesla се справи с това, като постави технологията на първо място. Резултатът беше желан електромобил, който не беше евтин, но предлагаше елегантен външен вид и приличен пробег; предишните опити на традиционната индустрия, като например Nissan Leaf, бяха скъпи, но също така грозни и с недостатъчен заряд. Въпреки силния фокус върху технологиите, подобно на Tesla, повечето стартъпи не успяват да доставят уникални продукти на конкурентна цена, тъй като продължава да им липсва мащаб, казва Патрик Хумел от швейцарската банка UBS. Сега новостта на интелигентните технологии за електромобили „се е изчерпала“, добавя Бекром Басу от консултантската компания LEK. Добър пробег и други някога модерни технологии се считат за базови, включително и за традиционните производители на автомобили със значително по-добри производствени мощности.
В резултат на това много от участниците на пазара на електромобили нямат уникални търговски характеристики. Автомобилите, произведени от Rivian и Lucid, са технологично незабележителни. Добрият им външен вид сам по себе си не оправдава високата им цена. Най-евтиният пикап на Rivian струва около 70 хил. долара — наполовина колкото F-150 Lightning на Ford, но без да предлага един и половина пъти повече удобства. В Европа Lucid Air, луксозен седан, е значително по-скъп от сравними електрически BMW или Mercedes. Електромобилите за масовия пазар на Fisker също са добре проектирани, но все още струват повече от китайските конкуренти с подобни характеристики отчасти защото стратегията за аутсорсинг с малко активи не работи добре за по-евтини автомобили. Защо някой би си купил VinFast остава загадка; ревютата на техния VF8 SUV бяха, меко казано, отрицателни.
Трябват още пари
Тъй като търсенето на техните продукти е слабо, много от тези компании се нуждаят от повече капитал, за да продължат дей
Li Auto Rivian
VinFast Xpeng
NIO
Lucid Motors
ността си. На 25 март Lucid заяви, че е успяла да си издейства още 1 млрд. долара от най-големия си инвеститор — държавния фонд на Саудитска Арабия. Много конкуренти нямат такъв късмет. В края на 2023 г. Rivian разполагаше с нетни парични средства на стойност 9.4 млрд. долара, но ще има нужда от още милиарди, за да произведе по-евтините си модели. Отминаха дните, когато богаташите хвърляха огромни средства за всяка фирма с правдоподобна PowerPoint презентация и художествена интерпретация на елегантен електрически автомобил. След като вложиха милиарди долари в годините преди 2021 г., само за да видят как милиардите се пропиляват, те гледат с недоверие на пропуснатите крайни срокове, разочароващите нови модели и все по-намаляващите перспективи за печалба. Опасенията им не се разсеяха и от неотдавнашното забавяне на ръста на продажбите на електромобили в много страни. Утвърдените производители на автомобили нямат интерес да спасяват бунтовниците. Г-н Хумел от UBS смята, че повечето стартъпи просто ще изчезнат.
Най-вероятно ще оцелеят китайските. Една причина е, че те, изглежда, са най-иновативни от групата. Луксозните електрически автомобили на Nio се предлагат с възможност за смяна на батерията и, поне в Китай — с широка мрежа от станции за това. Шофьорите могат да продължат пътя си за минути, без да слизат от колата. Брокерът Bernstein смята, че Xpeng е един от лидерите при технологиите за автономно шофиране.
Те също така са сравнително изгодни в сравнение със западните им съперници. Както Nio и Xpeng, така и Li Auto се възползваха от впечатляваща верига за доставки на батерии, доминирана от китайски фирми
В края на 2021 г. общата пазарна оценка на шестте изявени имитатора на Tesla достигна зашеметяващите 400 млрд. долара.
Днес общата им стойност е 65 млрд. долара и намалява.
като CATL, и от устойчивата подкрепа на централното и местните правителства, отбелязва Ле. Това на свой ред позволява на китайските компании да поддържат ниски както разходите, така и цените си. Резултатът от това е бързото навлизане на електрическите автомобили на гигантския им вътрешен пазар, а с това и по-големите икономии от мащаба.
Друга вълна на смущения в автомобилостроенето може би се заражда в Китай благодарение на китайските технологични гиганти. През 2021 г. Seres, установена китайска автомобилна компания, и Huawei, най-близкото нещо, което Китай има до национален технологичен шампион, започнаха съвместно да правят AITO, нова марка, оборудвана с модерни технологии. През януари предприятието достави 33 хил. автомобила. На 28 март Xiaomi, която до този момент е произвеждала основно смартфони, пусна първия си SUV. Автомобилът, произведен от BAIC, държавен автомобилен гигант, и струващ едва 30 хил. долара, привлече 90 хил. поръчки за 24 часа.
Xiaomi планира да се конкурира, поне в Китай, както с Tesla, така и с BYD. Alibaba и SAIC, друг голям държавен производител на автомобили, произвеждат заедно автомобили от две години и са продали 38 хил. броя през миналата година. Foxconn, тайвански договорен производител, който е по-известен, че сглобява iPhone за Apple, много от които в Китай, се стреми да произвежда половината от световните електрически автомобили за собствената си марки или за чужди. Ако Tesla и всички други оцелели от сегашното разклащане на пазара на електрически автомобили смятат, че могат да си поемат дъх, те трябва да помислят отново.