Le Magazine de l'Auto Ancienne
la QUADRATURE
Regardez une photo d'une scène de rue des années 1970-1980, et beaucoup de choses ressemblent à celles d’aujourd'hui. La plupart des bâtiments sont similaires. Les vêtements des gens, dans l'ensemble, ne sont pas si différents, à quelques détails près… Une seule constante: toutes les voitures ont un style très carré, en particulier par rapport aux courbes arrondies de pratiquement toutes les voitures sur le marché actuel.
Cette transformation sous-estimée est probablement le changement de conception le plus évident pour les voitures du dernier demi-siècle. Pour la plupart des voitures américaines, cela s'est produit en quelques années seulement, à partir de 1986. Vous pouvez même identifier l’arrivée exacte de ces courbes pour certains modèles - comme la Buick LeSabre, qui avait des carrosseries beaucoup plus longues et élancées dès 1990.
Dans les décennies qui ont suivi, les voitures sont devenues de plus en plus rondelettes. Pourquoi ce grand virage?
Il se trouve que cela était en grande partie dû à trois facteurs interdépendants: les tendances de style européen, une incitation gouvernementale à l'économie de carburant, enfin les nouvelles technologies qui ont permis aux fabricants de concevoir et de créer plus facilement des formes arrondies. Tout a commencé avec des designs de luxe européens
Durant les années 1980, fabriquer des voitures aux formes arrondies n'était pas une idée entièrement nouvelle - elle venait juste d'être largement démodée chez les constructeurs automobiles américains. Les lignes aérodynamiques des années 1930, comme la Chrysler Airflow , arboraient un look élégant conçu pour minimiser la résistance au vent.
Mais l'Airflow et d'autres modèles américains rationalisés furent de cuisants échecs commerciaux, alors que les acheteurs préféraient des voitures plus grosses et plus costaudes. Dans les années 1970, presque toutes les voitures fabriquées aux ÉtatsUnis avaient des lignes plutôt carrées, avec peu de courbes. Elles ont été uniformément conçues comme une série de trois boîtes connectées: le capot, la cabine et le coffre.
En Europe, cependant, le carburant était toujours plus cher et les concepteurs - en particulier en Allemagne - ont exploré les conceptions aérodynamiques beaucoup plus tôt. Dans les années 1960 et 1970, les constructeurs automobiles de luxe comme Porsche, BMW, Audi et Mercedes-Benz ont été parmi les premiers à réintroduire des extérieurs beaucoup plus fluides.
L'un des exemples les plus anciens et les plus connus est la Porsche 911, qui était particulièrement stylisée lors de son introduction en 1963.
Cette esthétique s'est finalement associée à des voitures de luxe, à la fois en Europe et aux États-Unis, où elles sont arrivées sous forme d'importations. Et inévitablement, les constructeurs automobiles américains ont commencé à copier l'esthétique aérodynamique européenne au milieu des années 1980 pour courtiser les consommateurs haut de gamme.
Ford, plus que toute autre entreprise, fut responsable de l'introduction de ce changement de conception sur le marché de masse. Le designer Uwe Bahnsen l'a fait pour la première fois en Europe avec la Ford Sierra 1982, bien plus arrondie que les voitures similaires de son époque:
Les critiques ont analysé le look (le surnommant le "moule à gelée" ), et la voiture ne s'est pas bien vendue au début. Au fil du temps, cependant, les acheteurs l'ont utilisé - d'autant plus que d'autres fabricants ont finalement copié le style pour leurs propres voitures.
Aux États-Unis, le designer de Ford, Jack Telnack - qui avait travaillé dans l'équipe de conception européenne de l'entreprise avant de prendre la direction du design nord-américain en 1980 - était le plus directement responsable du passage aux courbes. Sa conception de la Ford Thunderbird de 1983 a été largement façonnée par les essais en soufflerie, donnant la priorité aux lignes aérodynamiques. Le look s'est vite retrouvé sur le marché de masse avec le Taurus 1986:
Cela peut sembler banal aujourd'hui, mais le design était positivement futuriste à l'époque. La voiture a même été utilisée dans le film RoboCop , qui devait se dérouler dans un proche avenir! La Taurus, écrit
Gartman, «visait définitivement le marché haut de gamme des jeunes acheteurs bien éduqués auxquels la BMW faisait appel».
La stratégie a fonctionné. La Taurus fut un énorme succès, avec des ventes massives qui ont sauvé l'entreprise en difficulté - et ont inspiré une vague de voitures américaines de même acabit. Les constructeurs automobiles devaient améliorer leur consommation de carburant
Une des raisons pour lesquelles le look sinueux a proliféré si rapidement et est toujours avec nous aujourd'hui est la physique de base. Les extérieurs incurvés et les parebrise plus inclinés réduisent la résistance au vent, car l'air peut circuler plus facilement sur les sinuosités de la carrosserie. Cela signifie qu'il faut brûler moins d'essence pour déplacer la voiture sur la même distance à la même vitesse.
Juste au moment de la première Taurus, les constructeurs automobiles traitaient pour la première fois des normes de consommation moyenne de carburant des entreprises . À partir de 1978, la consommation moyenne de carburant de la flotte de voitures particulières de chaque constructeur vendue aux États-Unis a dû atteindre des niveaux de plus en plus élevés, avant de plafonner en 1990 à 27,5 miles par gallon.
Alors que les constructeurs automobiles avaient déjà réalisé des gains d'efficacité avec des moteurs et d'autres composants améliorés, la nouvelle esthétique incurvée a rendu beaucoup plus facile et moins chère la réalisation de nouvelles améliorations. «Un concepteur de Ford a affirmé que, s'il en coûtait de 200 à 300 millions de dollars pour atteindre une augmentation d'un dixième de mile par gallon en ingénierie « sous le capot », la conception aérodynamique réaliserait une augmentation de trois à quatre dixièmes de m/g pour presque rien. », écrit Gartman.
Les constructeurs automobiles ont commencé à s'appuyer davantage sur les souffleries et les calculs aérodynamiques pour concevoir leurs voitures, et les ingénieurs ont commencé à travailler plus étroitement avec les concepteurs. En quelques années à peine, pratiquement toutes les voitures sur le marché ressemblaient soudainement à la Taurus autrefois futuriste. «Ils se ressemblaient tous parce qu'ils étaient tous façonnés dans la soufflerie et conçus pour économiser du carburant», explique Larry Edsall, l'auteur de plusieurs livres sur l'histoire de la conception automobile.
La technologie a facilité la production de courbes
Un designer chez Chrysler a utilisé un nouveau programme informatique au début des années 90.
Quelques développements technologiques clés ont rendu ces conceptions possibles et ont depuis permis aux constructeurs automobiles de rendre leurs voitures plus aérodynamiques.
Pendant des décennies, les concepteurs avaient fabriqué des modèles de voitures en utilisant de l'argile, du bois ou d'autres matériaux. Au cours des années 1980, ils ont commencé à utiliser des modèles informatiques.
Il est beaucoup plus facile de créer ce type de formes avec des dessins par ordinateur, plutôt qu'avec du bois. Ils ont donné aux constructeurs automobiles les moyens de produire ces courbes très douces. Les technologies de fabrication ont également rendu plus facile et moins coûteuse la production de formes courbes en aluminium qu'auparavant.
En conséquence, depuis ce changement initial dans les années 1990, les extérieurs sont devenus plus incurvés au 21e siècle. Vous pouvez avoir une bonne idée de l’ampleur de ce changement en regardant une voiture considérée comme remarquablement carrée: la Scion XB.
Il s’agit, bien sûr, d’une grosse berline construite comme un bloc. Mais ses rebords sont bien plus arrondis que les voitures carrées des années 80, incluant même la Ford Taurus 1986 dite « révolutionnaire et futuriste ».