Le Magazine de l'Auto Ancienne
MOTEURS DE LÉGENDE
produits Chrysler se sont qualifiés pour le Daytona 500 avec les moteurs fragiles. Le lot des moteurs revus et corrigés arrive juste à temps pour la course. Officiellement, ils développent 425 cv à 5 600 tr/min. Mais en réalité, on parle de 470 CV à 6 200 tr/min. Les résultats ne se font pas attendre : le HemiR occupe les trois premières marches du podium, le vainqueur étant la Plymouth #43 du pilote Richard Petty, à une vitesse moyenne record de 154,334 m/h (248,37 km/h).
Fait révélateur, le moteur qui propulsait la Plymouth du vainqueur Richard Petty a été coulé le 10 février à Indianapolis, soit seulement 13 jours avant le départ du Daytona 500; c'est ce que l'on pourrait appeler une course contre la montre.
Toujours sur le Super Ovale / Super Speedway de Daytona, c'est au tour du bouillant pilote A.J.Foyt de remporter la palme du Firecracker 400, tenue le 4 juillet 1964. De plus, le duo Plymouth/ Dodge met la main sur les six premières positions : une légende est née! À la fin de la saison, Richard Petty gagne le premier de ses 7 championnats. En 61 départs, il a gagné 9 courses et accumulé presque 5 000 points d'avance sur la 2e position, Ned Jarrett sur Ford. C'en est trop! Les autres constructeurs, Ford et GM, font des pressions auprès de Bill France, le patron de NASCAR, pour mettre fin à la récréation; la domination du HemiR est par trop insolente. Ils ont investi des millions pour la préparation de moteurs de compétition, et qu'ont-ils comme retour sur investissement? Un abonnement à la 2e place : ce n'est pas juste! Bill France prend alors une décision controversée : le HemiR est mis au banc pour la saison 1965. En guise de protestation, les équipes Chrysler se retirent et boycottent la saison. Une brochette de pilotes chevronnés, dont le champion Richard Petty, David Pearson, Paul Goldsmith, Bobby Isaac, Jim Paschal et Lee Roy Yarbrough, se retrouvent sur la touche : ce n'est pas juste!
C'est Ned Jarrett qui devient champion en 1965, et Ford est sacré champion in absentia. Les fans de Chrysler sont mécontents et Bill France en prend note : il va encore modifier les règlements pour 1966. Fini les moteurs usine uniquement destinés à la compétition. Les autos inscrites à la série Grand National devront être motorisées par des moteurs disponibles dans le grand public en tant qu'option homologuée. Chrysler prend alors une décision audacieuse : faire une version de rue de son moteur vedette. Ce sera le Street HemiR (voir la 2e partie).
Le monde de la course d'accélération (drag racing) ne peut rester insensible au chant des sirènes de ce nouveau venu qui a tant de succès. Comme les deux organismes qui régissent ce genre de compétition aux États-Unis la NHRA / National Hot Rod Association et la AHRA / American Hot Rod Association permettent l'usage de deux carburateurs quadruple corps dans la catégorie Super Stock, Chrysler va leur préparer une version spécifique.
C'est l'ingénieur spécialiste des tubulures d'admission (intake manifold), Forbes Bunting, qui se chargera de la transformation. Il reprend le design très efficace du moteur Max Wedge, le concept « dual plenum / short ram », pour l'adapter au HemiR. La longueur de la tubulure d'admission (tuned ram) sera de 12,4 po / 315 mm. La fabrication de ces moteurs destinés uniquement à l'accélération sera confiée à une division habituée à fabriquer des produits spécialisés en petite quantité, les divisions Marine et Industrial de Chrysler de Marysville, au Michigan. Là encore, le succès ne se fait pas attendre. Lors du U.S. National Meet, ayant lieu le 4 septembre et sanctionné par la NHRA, la finale de la classe Super Stock (quel euphémisme!) oppose deux HemiR : la Plymouth de Roger Lindamood et la Dodge Ramcharger de Jim Thornton. C'est Lindamood qui gagne, mais Thornton a établi, en demi-finale, un record pour la catégorie : 130,06 m/h (209,31 km/h). Comme les règlements relatifs aux moteurs sont plus permissifs en accélération, Chrysler va préparer, pour la saison 1965, un moteur spécifique pour cette discipline, soit le A990. Il comprend les modifications suivantes :
• la culasse est faite en aluminium;
• il y a 2 bougies d'allumage par chambre de
combustion;
• la tubulure d'admission n'est plus en aluminium, mais en magnésium;
• les parois des cylindres sont plus épaisses
• les soupapes et guides de soupapes, ainsi
que les boulons, sont renforcés.
Le moteur Race Hemi s'est mérité non pas un, mais deux surnoms, décernés, non par le département de marketing, mais par les fans eux-mêmes :
• The Elephant Engine : en effet, il prend
toute la place
• King Kong : il écrase la compétition.
La voix du peuple (vox populi) dans sa sagesse a parlé; et « tiens, toi! » Le moteur V8 Race HemiR n'a été produit que pendant deux années, 1964 et 1965. N'oublions pas que c'était un moteur dédié uniquement à la compétition; il était préparé par Chrysler et distribué aux équipes méritantes.
NASCAR changea sa règlementation pour 1966 : le règne des moteurs usine est terminé. Les moteurs maintenant acceptés par la nouvelle règlementation doivent être disponibles dans le grand public. Chrysler prend une décision audacieuse : faire une version civile de son V8 à culasses hémisphériques. Ce sera le Street HemiR, produit de 1966 à 1971.
Pour connaître la suite de l'histoire, restez à l'écoute pour le prochain numéro.