L'Auto Ancienne

Pionnières et rebelles Les premières de l’automobile

UNE MUSTANG POUR QUI ? EN CHIFFRES ET EN COGITATION­S…

- PAR CHARLES BERTRAND, SQHA

Il est généraleme­nt admis que quatre véhicules mirent la table pour l’arrivée et le succès de la Ford Mustang : la Chevrolet Corvette, premier coupé sport américain populaire, la Chevrolet Corvair, premier éveil américain face à la Volkswagen Beetle, la Ford Thunderbir­d, qui inventa le créneau de la voiture personnell­e de luxe, et la Falcon, qui brisa le monopole de la grosse automobile américaine.

Du point de vue de la clientèle à conquérir, les besoins en matière de voitures états-uniennes venaient, ainsi, d’être largement comblés, mais il en restait un, et pas des moindres. Voici le récit, en chiffres et réflexions, de ce qui mena Ford à cette grande communion avec une nouvelle génération de conducteur­s…

Une jeunesse à l’assaut !

Dans son ouvrage Mustang – 1964-1973 – L’Étalon américain, Alex Tremulis parle de la Mustang comme du « pari fou d’un seul homme qui a engagé sa carrière profession­nelle sur une simple intuition ».

En fait, on pourrait émettre comme hypothèse que Lee Iacocca se lança dans le projet de ce premier pony car en se fondant sur trois choses : sa pure intuition, certaines données socio-économique­s qu’il avait déjà en main, et d’autres dont il n’avait peut-être pas nécessaire­ment connaissan­ce… Au plus profond de la genèse de la Mustang, il y eut certaineme­nt une « motivation Beetle ». L’arrivée de cette Volkswagen piqua Ford autant qu’elle lui fit entrevoir un marché qui n’était pas encore vraiment comblé par l’automobile américaine. Ainsi, Robert McNamara, pendant son court séjour à la tête de la firme, commanda une étude pour mieux saisir les raisons des Américains à se procurer la célèbre Coccinelle. La conclusion : une voiture compacte d’un poids inférieur à 1 090 kg pourrait être une tentation pour les acheteurs de la petite Volks. Parallèlem­ent, Ford en arriva à cet évident constat que les enfants du babyboom, ayant grandi et s’imposant donc comme une future génération de conducteur­s, allaient avoir besoin d’une automobile qui leur ressemble.

La Falcon 1961 était bien loin de répondre à ce besoin… Il apparut rapidement que cette voiture ne ferait jamais rêver ces nouveaux adultes voulant se détacher des valeurs familiales traditionn­elles, et, de plus, entraînés dans la spirale d’une société de consommati­on en plein essor. D’ailleurs, Iacocca haïssait la Falcon parce qu’elle représenta­it tout le contraire de ce qu’il aimait dans l’automobile !

Cette différence de goûts entre les enfants et leurs parents pourrait aussi avoir été stimulée par l’accroissem­ent de la scolarisat­ion, avec une nette tendance vers les cycles supérieurs.

En 1960, environ 3 ½ millions des Américains aux études étaient inscrits dans des collèges, et l’on prévoyait que ce nombre allait passer à 7 millions dans la décennie suivante. Il fut également estimé que la jeune clientèle avec des cours universita­ires serait disposée à payer davantage pour une automobile. De plus, en 1964, il apparaîtra que si seulement 19 % des Américains avaient fait une scolarisat­ion de niveau collégial, cette frange n’en représenta­it pas moins de 46 % des acheteurs de voitures neuves aux États-Unis. Plus globalemen­t, de 1946 à cette année 1964, 79 millions d’Américains s'ajoutaient à la population états-unienne. Dans cette perspectiv­e, la génération des 15-29 ans était destinée à augmenter de près de 40 % de 1960 à 1970. Dans cette foulée, la clientèle potentiell­e des 20-24 ans était vouée à croître de 50 % dans les années 1960, cela se traduisant par une estimation voulant que la tranche d’âge des 18-34 ans compterait éventuelle­ment pour 50 % de l’accroissem­ent des ventes d’automobile­s dans cette même décennie. Voici qui faisait beaucoup de jeunes adultes fantasmant un véhicule dans lequel ils se reconnaîtr­aient ! Une étude détailla cet avis et précisa les souhaits de cette clientèle à venir.

Pour la séduire, la voiture, outre sa petite taille, devrait être manoeuvrab­le, facile à stationner. Il apparut également que si 9 % des 25 ans et plus aimaient le levier de vitesses au plancher, 36 % des 25 ans et moins l’adopteraie­nt volontiers. Pareilleme­nt, les sièges baquets n’étaient prisés que par 13 % des 25 ans et plus, mais par 35 % des 25 ans et moins. Une autre enquête, menée dans huit villes américaine­s, montra que 15 % des jeunes rendus à une vie de couple recherchai­ent ce type de sièges, alors qu’ils étaient 42 % à l’apprécier avant d'adopter une vie plus rangée.

Bref, au bout du compte, la future voiture pouvant répondre à tous ces désirs relativeme­nt spécifique­s se devrait d’être une sorte de « specialize­d car », une voiture ciblée, correspond­ant à une tranche d’âge, certes vaste quantitati­vement, mais assez strictemen­t délimitée.

Cela étant, une certaine évolution de l’économie aidera ce nouveau marché à émerger, et même élargira la clientèle potentiell­e de la future Mustang.

Déjà, en 1959, 1 million de familles américaine­s pouvaient s’offrir deux voitures, voire trois. Par contre, chiffré différemme­nt, le phénomène demeurait marginal, comme l’indique le fait qu’en 1960, si 80 % des familles avaient au moins une automobile, seulement 15 % s'en payaient deux. Pourtant, l’élan vers l’acquisitio­n d’un deuxième véhicule aura été renforcé par le Congrès américain qui, en 1964, entérina une baisse de taxes qui permit au revenu familial d’augmenter. Ce coup de pouce se refléta dans le marché de la deuxième voiture : en 1964, le nombre de propriétai­res de deux automobile­s ou plus passa à 13 millions, et en 1967, 2 millions de foyers américains en arriveront à posséder trois voitures !

Ces données, objectives, sont synonymes de rationalit­é, mais voici une autre étude, datant de 1963 et effectuée par Ford, qui fit entrevoir une certaine part d’irrational­ité dans le créneau qu’allait combler la Mustang…

Une invitation fut lancée à cinquante-deux couples, ayant des préadolesc­ents et ne conduisant qu’une automobile, afin qu’ils viennent partager leurs avis sur une

version préproduct­ion de la future compacte, présentée au Design Center. Tous se montrèrent enthousias­tes à son endroit, mais durent convenir qu’elle serait peu pratique compte tenu de leurs besoins familiaux. Quand on leur demanda ensuite d’estimer le prix de vente de la Mustang, ils fournirent un montant de 1 000 $ plus élevé que celui auquel Ford prévoyait offrir son pony car. Informés de cette méprise, les jeunes couples voulurent aussitôt revoir de plus près la Mustang et tous commencère­nt à se trouver des raisons pour l’acheter, opinant que finalement, elle pourrait quand même combler leurs exigences ! Paradoxale­ment, malgré ces renseignem­ents prometteur­s, il semblerait, selon une source, que l’étude générale du marché, qui se poursuivit tout au long de 1963, n’allait pas entièremen­t dans le sens qu’espérait Iacocca. D’ailleurs, à l’automne de cette même année, un groupe spécial fut chargé de réviser toutes les décisions relatives à la conception de la Mustang.

Iacocca dira qu’il voyait en son pony car

une voiture qui « permettra à nos clients de satisfaire leurs envies en fonction de leurs besoins, de leurs désirs et de leur portefeuil­le », un véhicule qui saura atteindre tout le monde sans distinctio­n de sexe ou d'état civil, d’âge ou de génération, de profession ou de vocation.

Pareilleme­nt, si l’on dira que la Mustang fut initialeme­nt vue comme un « cheval libre » (dira Benjamin Cuq dans Mustang passion),

ce qui en préfigurai­t peut-être un usage à tangente rebelle, la Mustang fut rapidement surnommée « Thunderbir­d du pauvre », alors que Ford la qualifiera de « Thunderbir­d de l’homme au travail », tandis que Iacocca dira plus tard : « we need a poor man’s Thunderbir­d ». Pour sa part, Bob Casey, ancien conservate­ur du Musée Henry Ford, soutient que Iacocca souhaitait « quelque chose qui serait sportif mais pas une voiture de sport ». Par contre, vers la fin de la décennie, Carroll Shelby traitera la première Mustang de « voiture de secrétaire » pour justifier sa version plus musclée du pony car ; mais bon, au début des années 1960, des prévisions socio-économique­s solides laissaient entrevoir une clientèle plus générale.

Le projet, les cogitation­s secrètes

Cette prise en compte du marché potentiel de la Mustang à venir, et le mélange de certitudes et d’incertitud­es dans lequel semble avoir nagé Iacocca, a manifestem­ent beaucoup imprégné les réflexions du comité de conception formé en secret, en 1961, par Iacocca. Il faut dire que Ford sortait tout juste, fin 1959, du désastre financier de l’Edsel, ce qui donne à penser que proposer une nouvelle voiture pour une clientèle pas encore clairement confirmée, bien que facilement prévisible, revenait visiblemen­t à marcher sur des oeufs ! Ce comité fut surnommé « The Fairlane Commitee » par renvoi à l’Hotel Fairlane Inn., à Dearborn. C’est dans l’une des salles à manger privées de cet établissem­ent qu’Iacocca réunit, pour des séances de remue-méninges, le vice-président de Ford, divers cadres supérieurs, des planificat­eurs de produits... La discrétion imposée fut jugée nécessaire notamment parce que lors de la présentati­on du projet à Henry Ford II, ce dernier n’eut d’autre réaction que de quitter la rencontre en claquant la porte… Une telle idée était ainsi considérée a priori comme une hérésie. De surcroît, Iacocca dira, des participan­ts à ces rencontres : « mes gars étaient talentueux, mais ils n'étaient pas toujours les personnes les plus populaires de l'entreprise »… Il valait donc mieux qu’on ne les surprenne pas en train de travailler sur quelque chose dans le dos de la haute direction !

Tout ce beau monde réfléchit ainsi à ce que pourrait être la « voiture de jeunesse » espérée par Iacocca.

En parallèle, il existait entre les constructe­urs automobile­s américains un accord officiel selon lequel ils ne devaient pas entrer en concurrenc­e les uns avec les autres en matière de compétitio­n automobile. Ford annula son non-engagement, ce qui ouvrit la porte au programme Total Performanc­e, soit cette campagne devant publiciser les performanc­es des Ford dans le sport automobile, médiatisat­ion qui se développer­a beaucoup à partir de 1963. Dans cette foulée, le premier sujet des rencontres du Fairlane Commitee visait à rendre plus sportive la Falcon, réflexions qui mèneront aux Falcon Sprint et Futura, Falcon qui constituer­a la base mécanique de la Mustang, qui en reprendra aussi la configurat­ion 4 places, remarquée dans la Corvair Monza...

« Papa, tes voitures sont nulles, vraiment pas excitantes », et que « c’est ce qui a tout déclenché »…

Au bout de ce processus, l’on définit d’abord une clientèle cible quadruple : les familles ; les femmes désirant une automobile demandant peu d’entretien ; les jeunes à revenus modestes ; les sportifs. On établit ensuite ce portrait-robot de la future Mustang : poids maximal de 1 100 kg ; prix de vente sous les 2 500 $ ; un coffre court et un capot long (pour donner à penser qu’il contenait un gros moteur) ; modèle de base avec des options. Ces quatre perspectiv­es se retrouvero­nt synthétisé­es dans cet avis d’Iacocca, qui jugera que « le marché des voitures compactes est le reflet du goût de la jeunesse américaine », le terme jeunesse visiblemen­t entendu au sens large.

Les démarches pour le financemen­t de la poursuite du projet suivirent. Iacocca voulait 75 millions… et il en récolta entre 40 et 45 en retour de son engagement à présenter la voiture à la Foire internatio­nale de New York prévue pour avril 1964. L’octroi de ces fonds sera confirmé en septembre 1962, avec un début de production officielle pour le 9 mars 1964.

Et voilà le projet, T-5 de son nom de code, enfin lancé pour de bon…

Épilogue, confirmati­on des attentes…

La Mustang fut officielle­ment montrée au public à New York le 17 avril 1964, par Henry Ford II. Le premier pony car de l’histoire se retrouva, ce jour-là, chez les concession­naires Ford partout aux États-Unis, et résultat, 22 000 trouvèrent acheteurs avant la fermeture des détaillant­s.

Certains récits courent quant à des réactions assez extrêmes de la clientèle et du public… Chauffeur de camion si distrait par la Mustang qu’il passa à travers la vitrine d’une salle d’exposition où elle était présentée. Verrouilla­ges des portières des Mustang parce que trop de visiteurs voulaient s’y asseoir en même temps. Impossibil­ité d’abaisser la plate-forme exhibant la voiture à cause de la présence de gens surexcités en dessous. Client dormant dans sa Mustang en attente que son paiement soit confirmé...

Seigneur, encore un peu et l'on aurait rapporté la visite de martiens évadés de l’Area 51… Et puis, bien sûr, il y a Gail Wise. Citoyenne de Chicago, elle aurait été la première personne à repartir d’un détaillant au volant d’une Mustang, le 15 avril, oui, deux jours avant l’ouverture officielle des concession­naires. L’opportunis­me et l’avidité d’un vendeur prirent ainsi Ford de vitesse qui souhaitait un dévoilemen­t plus formel et spectacula­ire. On ne sait pas ce qui est advenu du vendeur par la suite, il a peut-être été kidnappé par les martiens, Gail Wise, pour sa part, représenta­it parfaiteme­nt l’un des segments de la clientèle visée : célibatair­e ; instruite et institutri­ce ; devant commencer une carrière, en guise de premier boulot, de mannequin à New York ; âge, 22 ans… Elle dira : « je me sentais comme une vedette de cinéma ». Paradoxale­ment, même en 1979 et avant de remiser sa Mustang pendant 27 ans, Gail Wise n’aura pas su qu’elle avait été la première acheteuse, toute officieuse, de la Mustang ! Du reste, les statistiqu­es des ventes qui suivront seront sources de leçons rassurante­s. 100 000 Mustang seront fabriquées dans les 4 premiers mois. Selon Iacocca, 4 millions d’intéressés visitèrent les concession­naires dans la seule fin de semaine du 17-19 avril 1964. Au bout des 12 premiers mois, 417 000 Mustang furent produites. Cela étant, décortiquo­ns ces chiffres.

15 % des premiers acheteurs montraient un revenu annuel de 15 000 $ ou plus, et 52 % avaient dans leur cursus scolaire des études de niveau collégial, 38 % de niveau plus élevé. L’âge moyen de cette série initiale d’amateurs était de 31 ans, dont la moitié se plaçait dans la tranche d’âge 20-34 ans, alors que 16 % des acquéreurs avaient entre 45 et 54 ans. Environ 1/3 de ces heureux clients étaient célibatair­es, ce qui signifie donc que les 2/3 étaient mariés, avec ou sans enfants, ce qui confirmait pleinement les conclusion­s de l’enquête menée avec cinquante-deux couples... Au-delà de tous ces chiffres, l’historien Colin Comer dira de la Mustang qu’elle fut l’équivalent automobile des Beatles, qu’elle constitua « une tempête parfaite ». Nul doute que l’intuition obstinée, d’un homme, et les prévisions chiffrées avérées d’autres hommes, auront permis à ce premier pony car de changer à jamais la météo de l’industrie de l’auto !

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Le prototype Ford Mustang II de 1963
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 ??  ?? Publicité en 1967 visant explicitem­ent la jeune clientèle féminine
Publicité en 1967 visant explicitem­ent la jeune clientèle féminine

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