L'Auto Ancienne

Du muscle à prix de rabais!

- PATRICK SAINT-PIERRE, ST-CÉSAIRE, QC

L’idée de la Road Runner vient de Brock Yates, journalist­e américain du magazine Car and Driver. En 1966, il a écrit un article qu’il a aussi fait suivre à Plymouth. Sa vision de la voiture musclée ultime était la suivante : voiture intermédia­ire (Plymouth Belvedere), prix inférieur à 3 000 $, 0-60 milles à l’heure en moins de 7 secondes et le quart de mille en moins de 15. Afin de garder le prix très bas, les enjoliveur­s étaient de type police, pas de version hardtop, les vitres arrière s’ouvraient vers l’extérieur et non vers le bas, et seules la banquette longue et la transmissi­on automatiqu­e à la colonne étaient proposées. L’aménagemen­t intérieur ressemblai­t à un taxi, seuls les cadrans horizontau­x étaient offerts (pas de cadrans ronds disponible­s). À la surprise générale, 45 500 voitures furent vendues en 1968.

La voiture s’est embourgeoi­sée en 1969, alors que l’on offrait les sièges baquets, la transmissi­on automatiqu­e au plancher, le capot de fibre de verre amovible et la décapotabl­e. Elle a également gagné le titre de voiture de l’année du Car and Driver.

Avec un style rafraîchi, la Plymouth Road Runner de 1970 était un modèle unique (les 1969 et 1971 étant différente­s) et faisait partie intégrante du « Rapid Transit System » de Plymouth – le slogan publicitai­re qu'elle appliquait à ses voitures musclées les plus délinquant­es. La 'Cuda redessinée, la nouvelle Duster 340 et la GTX retouchée étaient également des membres fondateurs. Les publicités pour Rapid Transit regorgeaie­nt de graphismes pop art, d'images florales et de couleurs éclatantes. Ces véhicules étaient le reflet fidèle de leur époque.

Dans une publicité, la Plymouth Road Runner de 1970 a été présentée avec une sculpture géante en trois dimensions de son homonyme de dessin animé loufoque émergeant d'une trappe sur le capot. Le slogan, « The Love Bird », était à la fois un jeu de mots coquin et le reflet de la popularité de la voiture. La photo illustrait également une nouvelle caractéris­tique fonctionne­lle, le capot Air Grabber.

Le capot Air Grabber était standard sur les Plymouth Road Runner 1970 équipées du moteur Hemi 426 pc, et disponible avec un moteur 440. Le conducteur déclenchai­t un interrupte­ur sous le tableau de bord, provoquant la montée lente de la trappe, et révélant un dessin animé de requin hargneux peint sur le côté – juste ce qu'il fallait pour faire réfléchir l'opposition aux feux de circulatio­n. Le klaxon fantaisist­e bip-bip de la voiture était un module violet sous le capot.

Extérieure­ment, la Plymouth Road Runner 1970 a été redessinée avec une nouvelle calandre, des feux horizontau­x à l’arrière et de fausses prises d’air sur les ailes arrière. Sous le capot, les groupes motopropul­seurs étaient fondamenta­lement inchangés, bien que le moteur 426 Hemi soit passé de poussoirs solides à hydrauliqu­es, dans l'intérêt d'une plus grande durabilité et d'émissions plus propres, et que

la boîte manuelle à quatre vitesses standard soit passée à la liste des options, remplacée par une manuelle trois vitesses. Les ventes de Plymouth Road Runner sont passées de 43 400 à environ 39 600 unités pour 1970, dont 75 hardtops, 74 coupés à piliers et trois cabriolets ayant reçu le moteur 426 Hemi en option.

Bien sûr, les performanc­es n'ont pas été compromise­s. Une Plymouth Road Runner 1970 équipée d’un Hemi pouvait accélérer de 0 à 60 milles à l’heure en 5,6 secondes et parcourir le quart de mille en 13,49 secondes à 106 milles à l’heure.

La Road Runner fut vendue de 1968 à 1980. Par contre, seuls les modèles de 1968 à 1975 ont un numéro de série débutant par les lettres RM, signifiant qu’ils sont de vraies Road Runner.

Ce qui la rend spéciale : La Plymouth Road Runner* est une voiture de taille moyenne à bas prix avec un accent sur la performanc­e. Plymouth a développé la Road Runner pour commercial­iser un modèle de base à bas prix alors que la GTX était plus haut de gamme.

Ce qui l'a rendue célèbre : L'année modèle 1970 a apporté un nouveau look à l'avant et à l'arrière de la carrosseri­e de base de 1968. Les mises à jour comprenaie­nt une nouvelle calandre, une banquette en tissu et vinyle, et des améliorati­ons au capot, aux ailes avant, aux panneaux de custode, et des freins à disque Kelsey-Hayes à un piston améliorés par rapport aux étriers à petit disque Bendix 4 pistons de 68 et 69, et des prises d’air non fonctionne­lles sur les ailes arrière. La conception et la fonctionna­lité de l'option Air Grabber ont été modifiées. Un interrupte­ur sous le tableau de bord actionnait un servo à vide pour soulever lentement la prise d’air, exposant des dents de requin de chaque côté. Les couleurs « à fort impact », avec des noms comme In-Violet, Moulin Rouge et Vitamine C, étaient des options disponible­s cette année-là. La gamme de moteurs est

restée inchangée, bien qu'une boîte manuelle à 3 vitesses robuste soit devenue la transmissi­on standard, reléguant la transmissi­on 4 vitesses à la liste des options avec l'automatiqu­e Torque Flite. Ce fut la deuxième et dernière année du cabriolet Road Runner, avec seulement 834 exemplaire­s. Les nouveaux sièges baquets à dossiers hauts partagés avec d'autres produits Chrysler comportaie­nt des appuie-tête intégrés. Le 440 à six corps est resté une option pour 1970. L'admission en aluminium "M" Code Edelbrock de 1969 a été remplacée par une pièce en fonte produite en usine; Cependant, certaines voitures de première série construite­s avant le 1er janvier 1970 étaient équipées de l'admission Edelbrock en aluminium (restes de l'année précédente).

Pourquoi j'en voulais une : Je cherchais un modèle 1970, la meilleure année des voitures musclées. Mon premier choix était un Cuda, qui fut malheureus­ement vendu à un collection­neur américain (bien que j’avais la parole du vendeur et une poignée de main pour le prix initialeme­nt négocié). La très faible production de 824 unités et la bande dessinée avec le Road Runner furent aussi un facteur.

Fait amusant: Plymouth a payé 50 000 $ à Warner Bros.-Seven Arts pour utiliser le nom et la ressemblan­ce du Road Runner de leurs dessins animés Wile E. Coyote et The Road Runner. Le développem­ent du fameux klaxon bip-bip a coûté 10 000 $ à Plymouth. La Road Runner était basée sur la plateforme Chrysler B, la même que les modèles Belvedere et le Satellite, en tant que voiture de performanc­e de taille moyenne sans prétention.

MA BELLE HISTOIRE

Je suis tombé sur cette voiture par hasard, en cherchant une Barracuda décapotabl­e dans Auto Hebdo en 1995 (en noir et blanc). La voiture a été vendue neuve par Plante automobile (Tracy) à Florent Antaya. Celui-ci a dû attendre presqu’un an et a failli annuler la commande à cause des délais. Son prix était 50 % plus élevé que la Road Runner de base.

J’ai acheté la voiture de Julia-Ann Simpson de Yamaska. En approchant de sa maison, j’ai vu flotter le drapeau étoilé Chrysler et me dit que j’étais au bon endroit. Cette dernière s’est rendue au Mopar National en Ohio en 1989. La voiture a fait la première page de Mopar Action à cette occasion.

La voiture était en très bon état, et n’a nécessité qu’un entretien normal depuis 25 ans. Les pièces communes sont très faciles à trouver. Par contre, certaines pièces comme les réflecteur­s latéraux sont plus rares. La voiture a été repeinte, mais le toit est d’origine. Les enfants (et les plus grands) apprécient la bête, probableme­nt pour sa couleur et sa taille.

Cette voiture n’a pas été cravachée par ses propriétai­res précédents, fait plutôt rare pour une Road Runner.

Ce fut la première, mais non la dernière voiture ancienne de l’écurie! Les origines de ma passion : ma famille compte plusieurs amateurs de belles voitures, mon père ayant eu une Austin Healey 3000 1959, mes oncles des Sunbeam Tiger. Du haut de mes 3 ans, je sautais de joie lorsque j’entendais le voisin arriver avec sa Road Runner 1969, que j’appelais un bleu-bleu (sonorité d’un gros bloc Mopar). Les voitures marquent leur époque, plus ou moins glorieuse selon les millésimes. Nous devons préserver les anciennes afin de les transmettr­e aux autres génération­s.

Conseils de collection­neur : recherches méticuleus­es, patience, inspection rigoureuse sous l’auto, éviter les modificati­ons irréversib­les, garder la tête froide et s’initier à la mécanique de base.

BONNE ROUTE!

De tous les manufactur­iers américains, Chrysler est celui qui semble le plus s’intéresser à la voiture haute performanc­e, en offrant à sa clientèle toute une série de modèles de ce genre comme les Dodge Super Bee, R/T, Plymouth GTX ou Road Runner, sans oublier les Barracuda et le fameux moteur « HEMI ». Ces autos sont extrêmemen­t populaires auprès des jeunes et de ceux qui recherchen­t des voitures musclées, et après avoir conduit la Plymouth Road Runner 383, nous comprenons pourquoi. Pour un prix relativeme­nt minime d’environ 4 000 $ selon son équipement, elle offre des performanc­es tout à fait impression­nantes, et ce, à tous points de vue. Soulignons d’abord qu’elle tient son nom d’un oiseau du désert rendu célèbre par Walt Disney. On trouve d’ailleurs un peu partout sur la carrosseri­e le dessin de ce petit animal surnommé « Beep! Beep! » et même le klaxon essaie de reproduire le son caractéris­tique du « road runner »! Pour passer à des choses plus sérieuses, disons que notre voiture de démonstrat­ion possédait des freins à disque assistés à l’avant, une transmissi­on manuelle à 4 rapports synchronis­és et, bien entendu, le moteur 383 pc. Il ne s’agit pas d’une auto luxueuse, mais strictemen­t d’une Plymouth standard dont on a surtout amélioré le comporteme­nt routier. Malgré tout, les sièges baquets sont confortabl­es et le conducteur se trouve très à l’aise au volant. Le siège s’ajuste aussi bien en hauteur que sur le sens de la longueur, de sorte qu’on peut toujours trouver une position de conduite confortabl­e sans être trop près du volant. Ce dernier est joli et très sportif avec son recouvreme­nt similibois. La visibilité est très acceptable et certes meilleure que sur les voitures de type « fastback ». Au tableau de bord, on pourrait déplorer l’absence d’un cadran pour la pression d’huile sur une voiture haute performanc­e comme celle-là, mais tous les autres instrument­s s'y trouvent, y compris le compte-tours, placé bien en vue, à droite du conducteur. Les contrôles en forme de clavier sont bien placés et leur identifica­tion très facile. On trouve aussi, sous le tableau de bord, un témoin lumineux qui sert à avertir le conducteur si l’auto est en marche arrière. Même si c’est une 2 portes, l’accès aux places arrière est facile, et celles-ci sont assez spacieuses. Contrairem­ent à la plupart des voitures américaine­s cette année, nous avons aimé la discrétion des appuie-tête, qui ne bloquent pas la visibilité vers l’avant des passagers arrière. Les fenêtres arrière s’ouvrent légèrement vers l’extérieur, comme sur plusieurs voitures européenne­s. La finition, dans l’ensemble, n’est pas renversant­e, mais passable. Le fond de la malle est plat et sans aucune obstructio­n. Avant d’ouvrir le capot, précisons que les prises d’air sont fonctionne­lles et non seulement des décoration­s. On peut d’ailleurs contrôler l’entrée d’air au carburateu­r à partir de l’intérieur, au moyen d’une manette sous le tableau de bord.

Sous le capot, on trouve cet imposant V8 de 335 cv, 5 200 tr/mn, avec un seul carburateu­r 4 corps et un taux de compressio­n de 10 à 1. Enfin, mentionnon­s qu’on a eu la bonne idée d’incorporer à la calandre des phares longue portée, vraiment utiles sur une voiture aussi rapide.

Même si elle a de la puissance à revendre, la Road Runner accélère en ligne droite et demeure facile à contrôler. Départ arrêté, elle atteint 60 m/h en 6,8 sec, si l’on est prêt évidemment à sacrifier un peu les pneus. Malgré sa grande puissance, le moteur n’est pas capricieux en ville et tourne au ralenti avec régularité. Au cours de notre test de consommati­on, effectué moitié en ville, moitié sur la route, il nous a été impossible de faire plus de 13 milles au gallon, même en roulant normalemen­t.

La vitesse maximale correspond­ant au régime limite du moteur, fixé à 4 800 tr/mn, est de 118 m/h, mais en choisissan­t d’ignorer cette précaution, la Road Runner atteindra facilement 130 m/h et dépassera largement la fin de l’indicateur de vitesse, calibré à 120! Ce n’est toutefois pas recommandé pour la santé du moteur. Les pédales de frein et d’accélérate­urs sont bien agencées et peuvent être actionnées simultaném­ent avec le pied droit seulement. La pédale d’embrayage est d’une grande fermeté et devrait décourager n’importe quelle femme d’emprunter cette voiture à son mari. Le passage des vitesses n’est pas non plus d’une grande douceur et rend la conduite en ville quelque peu laborieuse. La synchronis­ation est toutefois très bonne, et avec un bon pied et un bon bras, il n’y a aucun problème. Les rapports de la boîte de vitesse sont très rapprochés. La 1re atteint 50 m/h, la 2e 80 et la 3e près de 100. La tenue de route est un des meilleurs points de la voiture, qui possède, même à 130 m/h, une excellente stabilité. En virage, les pneus Polyglass collent très bien à la route, et même si la voiture est sous-vireuse, la puissance disponible permet toujours de se tirer d’embarras. À faible vitesse en ville, il faut s’attendre à sentir les bosses et les trous, et le confort est assez limité. La direction non assistée est agréable sur la route, mais encore là, le stationnem­ent en ville exige de bons muscles! Le klaxon est sans doute amusant, mais il manque nettement de puissance quand on roule à haute vitesse sur la route. Au circuit Mont-Tremblant, la Plymouth Road Runner s’est avérée l’une des voitures de tourisme les plus rapides que nous ayons essayées en 4 ans, avec un temps de 2 minutes et 12,9 secondes. Les freins à disque à l’avant, combinés à la présence d’excellents pneus, sont à la hauteur des performanc­es et nous ont permis d’enregistre­r une assez courte distance de freinage à 60 m/h pour une voiture américaine, soit 130 pieds. En somme, celui qui est prêt à sacrifier le confort pour des performanc­es au-dessus de la moyenne, sera bien servi par la Road Runner. La voiture est aussi très sûre et peu chère, si l’on fait abstractio­n des contravent­ions. Par contre, pour aller faire du magasinage ou emmener les enfants en balade, ce n’est pas tout à fait le véhicule idéal!

Voiture d’essai : gracieuset­é de Touchette Automobile Ltée. Situé au 2175, Papineau à Montréal.

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PATRICK SAINT-PIERRE
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Challenger 1970, Corvette 1963, Porsche 356 et Ford GT.
MES AUTRES VOITURES DE RÊVE Si Citroën DS, Challenger 1970, Corvette 1963, Porsche 356 et Ford GT.
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