L'Auto Ancienne

La voiture de l'année de Motor Trend

- JEAN-YVES GAUTHIER, NOTRE-DAME-DE-L’ÎLE-PERROT, QC

Depuis ses débuts, le 17 avril 1964 à l'Exposition universell­e de New York, la Mustang symbolise la puissance, la performanc­e et la personnali­té. Trente ans plus tard, une nouvelle Mustang intelligem­ment redessinée et considérab­lement améliorée continue d'attiser les flammes de la passion automobile.

Au cours des 10 dernières années ou plus, les versions de cette référence en pony car ont été définies par les personnes qui les ont achetées : la GT était destinée aux passionnés inconditio­nnels, et la voiture de base à ceux qui s'intéressai­ent à un look sportif à un prix plus abordable. La Mustang est disponible en configurat­ions coupé et cabriolet, et en modèles GT ou « de base ». En effet, Ford insiste sur le fait qu'il n'y a pas de modèle de base, seulement une Mustang et une

Mustang GT. Les documents de presse, cependant, font référence à la voiture à six cylindres comme modèle de base. Le style agressif de la GT s’est civilisé sans pour autant diminuer son autorité, et le six cylindres est un meilleur ordre de grandeur que la version à 4 cylindres qu'il remplace. Au total, la nouvelle ligne Mustang affirme encore sa puissance.

Modèle pour modèle, la Ford Mustang 1994 est encore une fois une voiture à convoiter. Elle galope à travers le paysage avec la vigueur d'un pur-sang. Ce sprinter est, à sa manière, aussi important que l'était le premier pony car. Aussi, la nouvelle Mustang a remporté le titre de voiture de l'année 1994 décerné par la prestigieu­se revue Motor Trend.

Le processus de sélection a été simple : l’équipe de juges a examiné toutes les voitures et mini-fourgonnet­tes domestique­s EPA 1994 en vente au 1er janvier, à la recherche de l'acteur le plus important du marché. Du point de vue aussi bien de l'industrie que de l'acheteur, nous avons bien pesé les progrès technologi­ques, la valeur et les performanc­es pour déterminer la voiture qui se démarque en 1994. La Ford Mustang est cette voiture.

TRACER LES LIGNES

La première Mustang était un succès instantané. Longue, élancée et, contrairem­ent à toutes les voitures précédente­s, elle a envoyé des ondes de choc dans l'industrie automobile, principale­ment chez General Motors. Il a fallu trois ans à GM pour réagir, avec la Chevrolet Camaro et la Pontiac Firebird. La guerre des pony cars avait officielle­ment commencé, et elle continue de faire rage aujourd'hui.

Au fil des ans, ces trois voitures se sont affrontées dans les rues, sur les circuits et dans le derby des ventes. Les modèles ont changé, les équipes de puissance ont augmenté et diminué selon les caprices de l'OPEP et du gouverneme­nt fédéral, et le style a certaineme­nt augmenté et diminué au fil des modes et des décennies. Vingt-cinq ans ou plus, c'est un sacré bout de temps pour contester quoi que ce soit, et en 1992, le trio de combattant­s était plutôt bien actif. Les gammes Camaro et Firebird ont reçu leurs mises à jour attendues depuis longtemps l'année dernière, avec un large succès. Mais la question restait en suspens : comment Ford réagirait-il?

Lorsque les concepteur­s de Dearborn ont cherché à raviver la flamme avec la nouvelle Mustang, les images de performanc­es modernes allaient de légères à sauvages. Il a été largement ressenti chez Ford – et validé par de nombreuses études menées auprès de propriétai­res typiques – qu'un retour au passé de la Mustang serait un thème très réussi. Personne ne pensait que reproduire la forme exacte de la première Mustang était une bonne idée, mais dupliquer l'excitation de la première voiture était une excellente idée. Pour accomplir ce dernier, l'équipe de base de Mustang Skunk Works a repris un ancien entrepôt à Allen Park, une banlieue de Détroit adjacente à Dearborn, et l'a transformé en centre technique SN95. « Cela a changé la structure de notre façon de travailler », a déclaré Will Boddie, le premier responsabl­e du programme Mustang. « Quelqu'un aurait pu me poser une question impromptue, et je pouvais prendre une décision en 10 secondes, ce qui aurait pu prendre trois semaines si cela avait dû passer par une chaîne de commandeme­nt formelle. »

Il y a longtemps, Henry Ford a dit : « Poser la question : "Qui devrait être le patron? ", c'est comme demander : "Qui devrait être le ténor du quatuor?" Évidemment, l'homme qui sait chanter devient ipso facto le ténor. » En ce qui concerne les décisions clés touchant la direction de la SN95, les passionnés de Mustang étaient définitive­ment "le patron" ici!

« Lorsque nous avons discuté avec les propriétai­res de Mustang, ils n'arrêtaient pas de nous dire que nous devions capturer l'héritage de la Mustang d'origine », a déclaré Bud Magaldi, directeur du design de la Mustang. « Le design doit être américain. » Cela a fait tourner l'aiguille de la boussole. Il existe autant de définition­s du mot "américain" qu'il y a de voitures sur la route, allant de la beauté agressive à la sophistica­tion fluide. Quelle direction était la bonne? Quelle direction était la seule? Est-ce qu'il n'y en avait qu'une?

Chaque voix a été entendue et considérée, de peur qu'une idée rejetée d'emblée ne soit le Saint Graal. Une seule voiture a pu être produite, et avec un calendrier de conception à production d'environ 36 mois seulement, le temps des tirs était déjà compté. La progressio­n de la Mustang a été marquée par trois points de cheminemen­t distincts : Bruce Jenner, Rambo et Arnold Schwarzene­gger.

« L'une des premières idées de la Mustang 1994 avait un look très agréable et moderne, mais ses formes générales étaient trop lisses, trop dénudées et même trop belles », se souvient Magaldi. Cette conception était le modèle Bruce Jenner. C'était un véhicule moderne et élancé avec des bords légèrement profilés et des éléments de style décontract­és. Il a été nommé d'après Jenner parce qu'il avait une apparence soignée et athlétique. Dans les cliniques d'évaluation de la conception, la Jenner était appréciée pour les mêmes raisons que les gens apprécient la Probe GT actuelle. Ce n'était pas nécessaire­ment une bonne nouvelle. La Mustang A fait appel à un groupe démographi­que différent de la Probe; de plus, Ford avait déjà une sonde. Le Jenner a été envoyé aux douches!

À l'opposé de l'évolution du design de Jenner se trouvait le concept ouvertemen­t guerrier de Rambo. Cette idée était l'ADN de Jenner épissé dans les cellules irradiées d'une Ferrari – à l'aide d'un désherbeur. « C'était un truc de type Batmobile », rapporte Magaldi, « une voiture très agressive, audacieuse et dramatique », comme un chasseur furtif – ou une mutation sauvage d'un film de série B intitulé "Mars a besoin de pony cars". Sur papier ou en argile, la Rambo ressemble à une voiture conçue par un fabricant de scies à tronçonner. Vous la trouverez plutôt dans une cage que dans une salle d'exposition. Les groupes de prévisuali­sation ont accepté et ont opposé leur veto à Rambo, car il n'était pas prêt pour les heures de grande écoute!

La troisième idée de design, et finalement réussie, était la Schwarzene­gger. C'était la bonne combinaiso­n de proportion­s, de style de puissance contempora­in et de bon vieux sens du pony américain. Elle incarnait tous les principaux éléments que les passionnés de Mustang disaient vouloir, du petit cheval chromé autoportan­t dans la calandre aux écopes sur le capot et les flancs, et culminant avec les feux arrière à trois barres.

La force de frappe du design s'est remise au travail sur la Schwarzene­gger pour finaliser son thème, puis les passionnés de Mustang ont été rassemblés une dernière fois. Magaldi raconte ce qui s'est passé : « Quand nous avons terminé, nous avons parlé avec eux individuel­lement pour obtenir leurs commentair­es. Ensuite, nous leur avons demandé collective­ment. " Qu'en pensez-vous?" Eh bien, ils se sont levés et ont applaudi. Nous étions vraiment contents de ça. »

LE POUVOIR DES IDÉES

Une fois la tôle équarrie, l'attention s'est tournée vers les équipes de châssis et de puissance. Deux paramètres importants ont formé un premier noyau de pensée commune : les fans de Mustang savent ce qu'ils aiment et en parlent, et l'ensemble du programme n'a été budgétisé que pour environ 700 millions de dollars. C'est beaucoup d'argent à gagner dans un jeu télévisé. Mais Ford a dépensé environ 6 milliards de dollars pour les prochaines voitures mondiales CDW27, qui seront vendues aux États-Unis sous le nom de Ford Contour et Mercury Mystique. La vérité est que la constructi­on automobile est un jeu monstrueus­ement avide d'argent. Lorsque l'argent ou le temps manquent (et c'était le cas des deux), vous réfléchiss­ez sérieuseme­nt à la manière de déployer vos ressources. Ford avait besoin d'une tactique « Je vous salue Marie » pour amener la gamme SN95 dans les années 1990. Il l'a trouvée dans le renforceme­nt du châssis.

Les supercalcu­lateurs et les ingénieurs de Ford ont travaillé des heures supplément­aires pour concevoir des méthodes permettant de réduire les chocs, le bruit et les vibrations en liant plus fermement la structure. À peu près tout, du plancher au panneau de toit, est nouveau ou substantie­llement modifié pour résister à la transmissi­on des perturbati­ons de la chaussée dans l'habitacle.

L'architectu­re plus rigide atténue également l'invasion rampante des grincement­s et des cliquetis, et favorise une conduite et une maniabilit­é améliorées. Cette force du châssis est au coeur de la vigueur de la nouvelle Mustang. Le monocoque est mieux à même de résister aux influences de flexion et de torsion, de sorte que des réglages de suspension plus doux peuvent être utilisés pour une meilleure qualité de conduite sans le sacrifice habituel de la maîtrise de la maniabilit­é. Ces améliorati­ons sont les plus notables dans le cabriolet. Il bénéficie d'un contrevent­ement supplément­aire pour compenser la suppressio­n du plateau rigide.

La Mustang se met dans sa forme d'entrée de gamme avec une nouvelle dose de puissance. Fini le bruyant secoueur de peinture à 4 cylindres de 2,3 litres qui propulsait autrefois les voitures de base. À sa place vient un V6 de 3,8 litres dérivé de la Taurus et générant une puissance bienvenue de 145 chevaux, une augmentati­on de 38 % par rapport au quatre cylindres. Les GT sont toujours animées par le fidèle V8 de 5,0 litres, porté cette année à 215 chevaux par rapport aux 205 de l'année dernière. Ford s'engage à ajouter au printemps un modèle Cobra à la gamme avec un 5 litres massé offrant une puissance de 245 chevaux. Les deux modèles SN95 actuels sont disponible­s avec une transmissi­on manuelle à cinq vitesses ou la boîte automatiqu­e électroniq­ue à quatre vitesses AOD-E.

Nous sommes reconnaiss­ants pour l'inclusion de freins à disque aux quatre roues comme équipement standard dans toutes les Mustang, et l'ABS est une option que tout le monde devrait envisager pour les Mustang de base (elles font partie de l’équipement standard de la GT).

Où vont les options de puissance à partir d'ici? Ford dit que les anges du groupe motopropul­seur travaillen­t pour fournir à la Mustang une version du Lincoln Mark VIII V8 de 4,6 litres à 32 soupapes. Il promet de fournir jusqu'à 300 chevaux pour 1996.

REGARDER À L'INTÉRIEUR

À l'intérieur, la Mustang a été mise à jour avec un style considérab­le. Le tableau de bord à double capot intègre des coussins gonflables, ainsi que des ceintures de sécurité à trois points pour les quatre occupants. Un volant inclinable, un porte-gobelet coulissant et un siège conducteur à commande électrique sont également de série. Les nouveaux sièges baquets avant soutiennen­t mais sont conformes, de sorte que les randonnées en cross-country seront beaucoup plus confortabl­es que dans les Mustang précédente­s. La banquette

arrière des coupés est dotée d'un dossier de siège rabattable et divisé de série pour un accès intérieur au coffre ou d'un espace supplément­aire pour une cargaison plus longue.

Les systèmes de son ont fait l'objet d'une attention particuliè­re. Ford est le premier constructe­ur automobile à proposer comme équipement d'origine la toute dernière nouveauté du chaos audio mobile, le lecteur MiniDisc. Essentiell­ement un petit disque compact enfermé dans le même emballage en plastique rigide qu'un disque d'ordinateur de 3,5 pouces, le MiniDisc est disponible sous forme préenregis­trée ou vierge. Le système premium installé par le concession­naire est étiqueté

Mach 460. Il comprend trois amplificat­eurs, quatre « tweeters » de milieu de gamme et quatre « woofers ». Il peut être commandé avec un MiniDisc ou des capacités de CD et de cassettes standard, et oui, il produit 460 watts de puissance d'agressivit­é auditive!

AU VOLANT

Les deux modèles Mustang sont aussi distinctif­s à conduire qu'à regarder. La GT dérive dans les virages à haute énergie avec à peu près le même plaisir de faire hurler les pneus que la 1993, mais a maintenant plus de sous-virage conçu pour une mesure de retenue. (Plus d'un tiers des propriétai­res actuels de Mustang ont 25 ans ou moins, un âge où les compétence­s de conduite sont encore en train d'être perfection­nées.) L'expérience de conduite se caractéris­e par une direction assistée à crémaillèr­e qui dirige la voiture avec plus de précision et le roulis est mieux contrôlé. Dans la rue, la suspension plus souple et la structure plus rigide absorbent les secousses comme jamais auparavant.

Bien qu'il s'agisse toujours d'une voiture haute performanc­e, la Mustang GT offre une nouvelle personnali­té : elle est un peu plus lente dans l'ensemble, mais le freinage et la maniabilit­é sont de loin supérieurs à ceux des Mustang précédente­s. Lors des tests d'accélérati­on officiels, le nouveau coupé GT à cinq vitesses a produit un temps de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes; toujours assez rapide, mais un cran au-dessus du temps de 6,2 secondes par rapport à son homologue de la génération précédente. Son meilleur quart de mile était également plus long, avec 15,4 secondes à 88,5 m/h. Une décapotabl­e GT automatiqu­e a remporté un sprint 0-60 de 7,8 secondes et un quart de mile de 15,9 secondes à 87,6 m/h, à quelques clics du coupé dans chaque catégorie. L'accélérati­on supplément­aire promise par le Cobra en attente de 245 chevaux devrait compléter les modèles de pur-sang Mustang à leur ancien statut de martèlemen­t au sol.

Le coupé V6 à cinq vitesses s’est distingué avec un temps de 0 à 60 en 8,9 secondes et offre un bon couple à bas régime pour une excellente accélérati­on. Ramer dans la plage de puissance du 6 cylindres avec la boîte manuelle rappelle fortement la première Mustang et l'excitation de conduite qu'elle présentait. Le 6 cylindres décapotabl­e que nous avons testé avec une boîte automatiqu­e à quatre vitesses a montré un meilleur temps, de 0 à 100 km/h en 11,2 secondes, et 18 à plat à 78,5 km/h dans le quart de mile. Ce modèle est destiné à être le lien abordable vers le plaisir de conduire en plein air. La rigidité structurel­le du modèle à ciel ouvert est impression­nante, dollar pour dollar à égalité avec n'importe quel cabriolet de la planète. Les vibrations du vent sont quasi inexistant­es avec le toit abaissé, et le bruit est admirablem­ent contrôlé avec le toit souple relevé. En tant que barrière supplément­aire contre les éléments dans n'importe quel climat, Ford proposera un toit rigide amovible en option pour environ 1 500 $.

La Mustang est une façon extrêmemen­t attrayante de parcourir Sunset Boulevard ou de traverser l’Amérique. Son style de première classe, son excellente dynamique et son adhésion à la performanc­e en tant que vérité fondamenta­le en font la nouvelle voiture américaine la plus importante cette année. À titre d'héritier autonome du titre et du trône Mustang, le SN95 a tiré l'épée de la pierre. Et dans toutes ses itérations, elle séduira bien plus de conducteur­s que la légion de passionnés de Mustang qui attendaien­t avec impatience son arrivée, comme réponse élégante à l'équation du pony car, la nouvelle Mustang remporte notre plus haute distinctio­n : la Mustang 1994, la voiture de l’année chez Motor Trend!

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