Le Magazine de l'Auto Ancienne
PrEView sauvé, EV-1 célébré !
General Motors, si peu enthousiaste qu’il soit, reste néanmoins piégé par ses belles promesses... Le développement de l’Impact sauvé in extremis, le PrEView peut donc enfin atteindre, en 1996, le sommet convoité, avec planté dessus un drapeau portant l’inscription « EV-1 »... Directement issu de l’Impact, l’EV-1 devient le seul véhicule de GM appelé simplement « General Motors », bien qu’il sera disponible chez les concessionnaires Saturn. Plusieurs personnes ont contribué à son style futuriste, synonyme d’un aérodynamisme exceptionnel pour une voiture de tourisme : Paul MacCready, pdg d'AeroVironment (firme ayant réalisé le premier avion à propulsion humaine pour traverser la Manche et à laquelle le pdg de GM, Rick Wagoner, s’est associé) ; Dennis Little, concepteur en chef ; Mark Kaski, concepteur principal.
Les innovations dans la fabrication de l’EV-1 et ses composants mécaniques s’avèrent par ailleurs nombreuses :
• châssis en aluminium ;
• panneaux latéraux en matière plastique
antichoc ;
• verre de la fenestration n’autorisant l'échange thermique que dans une direction d’où une meilleure isolation ;
• contrôle de la motricité des roues avant ; • freins ABS permettant de réalimenter la
batterie ;
• pompe à chaleur plutôt qu’un climatiseur
standard ;
• démarrage de la voiture sans clef, avec un
code personnel (PIN) ;
• pneus anti-crevaison à faible résistance et
jantes constituées d’un alliage super-léger ; • coefficient aérodynamique très réduit ; • recharge par induction grâce au branchement
d’un câble à l’avant du capot ;
• diverses fonctionnalités plus courantes comme deux coussins gonflables, une direction assistée, un régulateur de vitesse. Le magazine Motor Trend tonne aussitôt que l’ensemble représente des « percées sans précédent », et le Time le qualifiera de « meilleur véhicule électrique jamais mis en production. » Cette première EV-1 montre en fait, comme principal voire quasi seul inconvénient majeur, la particularité de n’être qu’une deux places (avec, néanmoins, un grand coffre). Aussi GM dévoilera-t-il, en 1998, des modèles différents, dont :
• une version 4 places avec batteries plus performantes et environ 19 po plus longue que la version 2 places ;
• une version hybride dotée d’un moteur comprenant une turbine à gaz de type APU placée dans le coffre et dont les batteries peuvent être rechargées en 2 heures grâce un chargeur de 220 volts (possibilité également offerte sur la version 4 portes) ;
• une version dite « double hybride » combinant moteur à essence, moteur-générateur et moteur à induction ;
• une version plus conventionnelle utilisant un
moteur à combustion interne perfectionné. La version 4 places pourrait certainement élargir la clientèle potentielle de l’EV-1, mais l’on calcule que ce plus grand format réduira l’autonomie des batteries à 40-50 miles, ce qu’on analyse être un inconvénient plus limitatif que la configuration 2 places. Cette autonomie du système électrique est, par ailleurs, au centre d’une véritable saga technologique, et l’objet d’un nombre invraisemblable d’estimations et mesures divergentes !
GM réussira-t-il à faire de l’EV-1 un véhicule à la fois pratique pour ses usagers et convaincant dans son utilisation, ne serait-ce qu’à titre de seconde voiture ou de véhicule de fonction ? La réponse à cette question dans la seconde partie de cet article, à paraître en janvier…