Bombardier ajoute un nouvel avion à la famille Global
La société montréalaise lance l’avion d’affaires Global 8000, avec une mise en service prévue pour 2025
Bombardier ajoute un nouvel avion dans la famille Global. Le fabricant montréalais d’avions d’affaires a dévoilé lundi le Global 8000 dans le cadre du Salon de l’aviation d’affaires de Genève (EBACE). Un projet qui était sur les planches à dessin depuis de nombreuses années.
Dans les cartons de Bombardier depuis le lancement du programme Global 7000 en 2010, le Global 8000 verra enfin le jour, avec une mise en service prévue pour 2025. L’appareil a une autonomie de 8000 milles marins (14 800 kilomètres) et une vitesse de Mach 0,94 (1150 km/h). En comparaison, le Global 7500, en service depuis décembre 2018, offre une autonomie de 7700 milles marins (14 260 kilomètres) et a une vitesse de Mach 0,925 (1142 km/h).
Cette augmentation de la distance franchissable permet aux clients fortunés de Bombardier de rejoindre des villes qui n’étaient pas à leur portée en un vol direct auparavant. « Avec à peine quelques modifications sur l’appareil, on avait la possibilité d’amener sa vitesse et la distance parcourue encore plus loin », explique le président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, en entrevue.
Avec le Global 8000, M. Martel estime que Bombardier conserve sa « suprématie » dans l’industrie des avions d’affaires, en citant en exemple la vitesse et l’autonomie de l’appareil. « On lève encore la barre pour la concurrence. »
En mai dernier, l’entreprise française Dassault a dévoilé son Falcon 10x, dont l’entrée en service est prévue pour 2025. L’autonomie du Falcon 10x doit être de 7500 milles marins et se voulait une réponse au Global 7500. L’Américaine Gulfstream, pour sa part, a dévoilé son G800, qui a une autonomie de 8000 milles. La mise en service est prévue pour 2023.
Avec l’annonce de lundi, Bombardier, qui avait « rehaussé les standards » dans l’aviation d’affaires avec le Global 7500, continue de devancer ses concurrents, croit le professeur à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) Mehran Ebrahimi. « C’est vrai, ce qu’ils disent, ce n’est pas que du marketing, juge le directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile de l’UQAM. Depuis le Concorde, on n’avait aucun avion civil qui allait aussi vite, aussi haut. »
Le Global 8000 se distingue sur différents aspects techniques, note l’expert. Pour la clientèle « haut de gamme » de Bombardier prête à débourser le prix de catalogue de 78 millions $US (environ 100 millions $CA) pour un Global 8000, certains détails sont de vrais atouts. Il donne en exemple le fait que l’appareil puisse conserver une altitude en cabine de 2900 pieds (884 mètres) lorsqu’il vole à 41 000 pieds (12 500 mètres), ce qui augmente le confort de l’appareil.
Initialement, il avait été envisagé que la cabine du Global 8000 soit plus petite que celle du Global 7500, avec trois zones au lieu de quatre. La société est parvenue à ne pas sacrifier l’espace pour la performance. « C’est ça que nos clients souhaitaient, raconte M. Martel. Ça ne fonctionnait pas vraiment de le faire à trois zones. Ils [les clients] avaient besoin, quand ils font de longues distances, d’avoir un équipage à bord plus nombreux, ça nécessitait beaucoup d’espace à l’avant de la cabine. »
Aux clients qui ont déjà un Global 7500, Bombardier offre la possibilité de convertir leur appareil en un Global 8000. Cette conversion pourra se faire « en quelques jours », a précisé, M. Martel.
Vendre un service de conversion pour un avion est une autre « innovation » dans l’industrie, souligne M. Ebrahimi. « On ne vient pas cannibaliser le modèle actuel. Il n’y a pas de clients qui vont dire : “je n’achète pas, j’attends que le nouveau sorte”. »
En entrevue, M. Martel a précisé que le lancement du Global 8000 était déjà intégré dans les objectifs financiers 2025, que la société avait dévoilés en février dernier.
Comme pour le Global 7500, une grande partie de l’appareil sera construite à Toronto, et la finition se fera dans les installations de Bombardier au Québec, à Dorval.
Contexte favorable
L’annonce survient dans un contexte d’affaires favorable pour Bombardier tandis que les gens fortunés et les hauts dirigeants d’entreprise ont délaissé les vols commerciaux durant la pandémie pour se tourner vers les avions d’affaires. Au cours des trois premiers mois de l’année, Bombardier a ajouté l’équivalent de 1,3 milliard $US à son carnet de commandes pour atteindre 13,5 milliards $US.
L’image de Bombardier a été écorchée par l’échec financier de la CSeries, vendue à Airbus en 2018, et les difficultés de la division Transport, vendue à Alstom en 2021. Ces revers ont éclipsé les réalisations de l’entreprise dans l’aviation d’affaires, déplore M. Ebrahimi. « Au Québec, on n’est pas aussi fiers qu’on devrait l’être par rapport à ce qu’on est capables de faire. Ce que Bombardier a réalisé, c’est énorme en matière de technologie. »
Selon lui, le principal défi pour Bombardier ne se trouve pas du côté de la concurrence, mais dans la justification de la raison d’exister des avions d’affaires dans un contexte de lutte contre les changements climatiques. « Ce n’est pas juste Bombardier, c’est quelque chose de mondial. L’idée même de déplacer un si gros appareil pour déplacer trois ou quatre personnes soulève des questions. Bombardier a fait beaucoup pour améliorer l’efficacité de la consommation de carburant, mais c’est un élément qu’ils vont devoir mettre encore plus en avant. »