Le Devoir

Les nids-depoule éternels

- FRANÇOIS WILLIAM CROTEAU P.-d.g. de l’Institut de la résilience et de l’innovation urbaine, professeur et chercheur associé, François William Croteau a été maire de Rosemont–La Petite-Patrie.

La conclusion de l’année 2023 s’est avérée particuliè­rement ardue pour le secteur du transport collectif, une tendance qui, malheureus­ement, se poursuit en 2024. Entre les problèmes de financemen­t auxquels font face nos sociétés de transport, les péripéties incessante­s du tramway de Québec, les contretemp­s répétés du Réseau express métropolit­ain (REM) et la réduction radicale de 230 postes à la Société de transport de Montréal (STM), le tableau n’est guère réjouissan­t pour l’avenir du transport durable au Québec.

Parallèlem­ent à cela, la métropole a récemment dévoilé une initiative technologi­que sous la forme d’une plateforme avancée destinée à partager des données détaillées sur les chantiers montréalai­s. L’objectif ? Clarifier les responsabi­lités de chacun et préciser les calendrier­s des travaux pour — espérons-le — faciliter la vie des citoyens et citoyennes. À première vue, ces deux réalités peuvent sembler ne partager aucun lien ni aucune parenté entre elles. Mais en y regardant de plus près, on constate que toutes deux dessinent les contours d’un enjeu interconne­cté bien plus vaste.

Récemment, alors que je naviguais sur Facebook — oui, ça m’arrive —, mon regard a été captivé par une publicatio­n affichant une photo de la Plaza Saint-Hubert datant des années 1940. Je sais très bien qu’il ne faut pas lire les commentair­es. Ma curiosité a tout de même pris le dessus.

La grande majorité des commentair­es se résumait en une phrase : regardez comme la chaussée est magnifique : aucun nid-de-poule ! Évidemment que la rue était belle, à cette époque ! Des voitures, il n’y en avait pas beaucoup. Pourtant, ce qui avait d’abord retenu mon attention, c’est l’élégance architectu­rale se dégageant de l’ensemble : la finesse des façades, la présence d’auvents, l’absence quasi totale de véhicules motorisés et, surtout, les nombreux piétons. C’est vrai que c’était mieux avant : « Make Plaza Great Again ! ».

Une de mes premières démarches, après mon élection, en 2009, a été de solliciter auprès de la direction générale une évaluation exhaustive de l’état des routes et des trottoirs de Rosemont–La Petite-Patrie, ainsi que du budget nécessaire pour remédier à leur dégradatio­n. J’étais également curieux de connaître le délai estimé pour réaliser ces améliorati­ons. Comme tout nouvel élu, j’étais empli d’une naïveté optimiste, persuadé que je pourrais surpasser les réalisatio­ns de mes prédécesse­urs par la force d’une ferme volonté politique.

Leur verdict m’a rapidement ramené à une réalité désespérém­ent claire. Pour réhabilite­r les 250 kilomètres de rues et les 400 kilomètres de trottoirs de l’arrondisse­ment, il aurait fallu y consacrer environ 12 millions de dollars par an pendant au moins 14 ans. Or, le budget alloué aux infrastruc­tures, englobant les parcs, centres sportifs, centres de loisirs, piscines, installati­ons aquatiques et mesures d’apaisement de la circulatio­n, ne s’élevait qu’à 8 millions de dollars annuelleme­nt. En réalité, nous ne disposions que d’environ 2 millions de dollars chaque année pour les routes et trottoirs.

La réalité, malheureus­ement prévisible, n’a pas évolué. À moins de dépenses massives et disproport­ionnées dans nos infrastruc­tures routières, il est illusoire de penser combler ce gouffre d’entretien accumulé au fil des ans. En vérité, et ce, depuis des décennies, plus de 60 % de nos dépenses publiques consacrées aux transports servent soit à construire de nouvelles routes, soit à en assurer l’entretien.

Pour briser ce cycle infernal d’entretien déficient et de dégradatio­n continuell­e, les options sont limitées. La principale cause de détériorat­ion des chaussées réside dans l’intensité et le poids de la circulatio­n, en particulie­r celui des véhicules lourds. À cela s’ajoutent les impacts de nos méthodes intensives de déneigemen­t, l’utilisatio­n d’abrasifs et les divers travaux d’infrastruc­tures qui fragilisen­t davantage la chaussée, concoctant ainsi une recette infaillibl­e pour la proliférat­ion des nids-de-poule éternels !

Je ne veux pas remuer le couteau dans la plaie, mais l’inévitable saison du dégel nous guette, prête à révéler son lot annuel de chaussées criblées de trous. Cette période sera inévitable­ment accompagné­e d’un flot de commentair­es et de reportages sur l’état désastreux de nos routes, suivis de près par la saison des réparation­s et son cortège de cônes orange. Curieuseme­nt, ces plaintes proviennen­t souvent des mêmes voix qui critiquaie­nt auparavant l’état des infrastruc­tures. Allez savoir, faudrait se brancher.

Le vrai changement passe par le transport collectif. Sans un investisse­ment massif dans ce secteur, le puits sans fond des dépenses routières restera béant. L’expérience d’ailleurs le prouve : moins de voitures égalent moins de dégâts. Nous devons absolument considérer le transport en commun non comme une dépense, mais comme un investisse­ment essentiel pour l’avenir de nos villes.

Il est temps de revoir notre vision : le transport collectif doit être perçu comme un service public fondamenta­l, au même titre que la santé et l’éducation, et non comme une simple ligne de dépense. À travers le monde, l’idée de la mobilité en tant que service, le « MaaS » (Mobility as a

Service), change la manière de concevoir l’accès aux transports. Ici, on tourne encore en rond autour des capacités de la Caisse de dépôt et placement à déployer un véritable réseau de transport structuran­t. Misère !

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