Un coffre de mesures
L’État appuie ou laisse aller le royaume de l’auto (le motordom des anglos) par plusieurs autres moyens.
TAXATION. La taxe sur le carburant est gelée depuis 2013 au Québec. Elle finance partiellement l’entretien des routes et du transport collectif. Une simple indexation aurait permis d’ajouter 600 millions à ce budget, ce qui couvrirait le manque à gagner des systèmes de transport collectif accumulé depuis la pandémie. Évidemment, les plus gros véhicules thermiques paieraient davantage.
IMMATRICULATION. Un surplus de 59 $ sur l’immatriculation des véhicules s’applique depuis janvier sur l’ensemble du territoire de l’Autorité régionale de transport métropolitain pour financer le transport collectif. Cette ponction n’est pas modulée en fonction de la taille des autos. L’immatriculation par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) tient compte de la taille des moteurs (on demande 232 $ pour une cylindrée de plus de 6 litres au lieu de 58 $), mais pas du poids des véhicules, à essence ou électriques. La contribution à l’immatriculation par la SAAQ de 30 $ pour le transport collectif n’a pas été indexée depuis 1992. Par contre, Québec donne maintenant le droit aux villes d’imposer une taxe sur l’immatriculation pour financer le transport collectif. Gatineau a annoncé son intention de se prévaloir de la mesure, et pourrait fixer la taxe à 90 $ par année par véhicule.
PÉAGES. Ils ont pratiquement disparu des routes et des ponts au Québec. Ils sont au contraire de plus en plus présents ailleurs, même aux États-Unis. Paris, Londres et Stockholm font payer les gros véhicules qui veulent accéder à leur centre-ville, protégé par des zones zéro émission. Dès mai, pour circuler à Manhattan, il faudra débourser 15 $ par auto et de 24 $ à 36 $ pour les camionnettes. La mesure pourrait rapporter un milliard par année pour la rénovation du métro new-yorkais, qui est en ruine.
STATIONNEMENT. Les villes ont maintenant le pouvoir de tarifer les stationnements en fonction de la taille ou du poids des véhicules qui utilisent l’espace urbain public. L’arrondissement du Plateau-MontRoyal vend plus cher les vignettes pour les gros véhicules, peu importe leur source d’énergie. Ainsi, le propriétaire d’un VUS de plus de 1800 kg paie deux fois plus (492,90 $) que celui qui a une petite auto.
PUISSANCE ET VITESSE. Entre 1960 et 2020, les voitures neuves vendues en France ont augmenté de 192 % leur puissance et de 43 % leur vitesse maximale, ce qui se répercute sur la consommation d’énergie et sur la sécurité. L’État pourrait imposer des limites. « Les règlements contrôlent au pouce près la hauteur des rambardes des balcons, mais permettent la vente de véhicules pouvant rouler à 240 km/h, note Christian Savard. La culture de la puissance automobile est si profondément ancrée qu’on est collectivement incapables de la remettre en question. »
SÉCURITÉ. Une étude de l’Université d’Hawaï a établi qu’un piéton courait 70 % plus de risques d’être tué en étant heurté par un petit camion que par une voiture. En Europe (mais pas au Québec, qui s’aligne encore sur les États-Unis), les tests de sécurité n’impliquent pas de simulation avec des mannequins piétons ou cyclistes.
Dans les années 2000, les publicités rivalisaient d’audace pour vanter les performances des VUS, comme ici avec un Ford Escape bravant les cratères de la Lune.