Tout miser sans regarder en arrière
Née de Volvo, qui a récemment coupé le cordon ombilical financier qui liait les deux marques, Polestar dessine frénétiquement son destin à l’heure actuelle. Accumuler quelques bons coups serait nécessaire pour s’emparer d’une part du gâteau du marché des électriques, qui n’est pas sans ses surprises et rebondissements.
Polestar souhaite à tout prix se distinguer du lot, mais l’histoire nous a enseigné que des sportives électriques et des utilitaires hors de prix, ça ne suffit pas pour augmenter sa production et assurer sa profitabilité. Il faut aussi assembler des véhicules en grande quantité.
Après avoir été refinancée généreusement par un consortium banquier pour plus d’un milliard de dollars le mois dernier, Polestar mise tout et se prête au jeu avec sa quatrième création : l’utilitaire Polestar 4. Celui-ci interprète un juste milieu entre la berline 2 et le VUS 3. S’il s’inspire beaucoup de son grand frère au chapitre du style, ce nouveau venu cache tout de même quelques cartes dans sa manche.
Le Guide de l’auto s’est rendu en Suède au centre de test de Hällered, près de Göteborg, pour faire un bref essai d’un exemplaire de préproduction du Polestar 4.
UN BON COMPROMIS… DÉPOURVU DE LUNETTE ARRIÈRE
Au chapitre des dimensions, le Polestar 4 a quelques pouces de moins en longueur, en largeur et en hauteur que le Polestar 3. Mais ce qui détonne, c’est que son empattement est plus long de presque 30 cm que la Polestar 2 et que son centre de gravité est plus bas que celui de la Polestar 1. Bref, le constructeur a fait un compromis en pigeant dans ce que la gamme avait à offrir.
Autre chose qui détonne : si son bouclier avant s’inspire de celui de son grand frère, le 3, c’est une tout autre histoire à l’arrière, où l’on a adopté une carrosserie coupée et dépourvue de lunette arrière. Pour la remplacer, une caméra haute définition placée tout en haut diffuse les images sur le rétroviseur intérieur.
Pourquoi a-t-on pris cette direction ? D’une part, Polestar désirait surfer sur la vague des utilitaires « coupés » fort populaires dans le camp des Allemands. Mais cette configuration vient avec ses compromis, justement à cause de la lunette arrière. Effacer cette dernière permettait donc d’offrir plus d’espace pour la tête aux passagers à l’arrière.
Polestar a également parié sur une batterie de matériaux recyclables où le pétrole brut laisse sa place à de l’huile de pin, et les filets de pêche récupérés des océans sont utilisés pour confectionner les tissus et insertions de l’habitacle. Sans être luxueux, Polestar parvient à conserver le caractère simple, mais chic de ses autres modèles tout en offrant un confort digne de ce nom.
Par contre, les commandes physiques sont rares, il faut passer par l’écran pour contrôler la majeure partie des systèmes embarqués.
Notre court essai sur une piste de course ne nécessitait pas une bonne visibilité vers l’arrière. Un essai en conditions citadines nous permettra de déterminer si le jeu de la caméra en vaut la chandelle, mais quelques manoeuvres en marche arrière dans les puits nous ont révélé qu’une période d’adaptation sera nécessaire pour les futurs utilisateurs. Cela pourrait également dérouter les passagers arrière qui ont l’habitude de voir le jour en se retournant.
CAVALERIE ET KWH PLUS QUE SUFFISANTS
Le Polestar 4 est monté sur la même plateforme SEA (Sustainable Experience Architecture) que le Polestar 3, mais la batterie qui l’alimente est légèrement plus petite. Sa capacité est de 100 kWh, au lieu de 111 kWh. Deux configurations sont proposées, une à moteur simple sur l’essieu arrière (RWD) et l’autre à deux moteurs (AWD). La première déballe 272 chevaux et la seconde 544 chevaux. Les cotes de l’EPA stipulent que la première variante peut parcourir 483 km et la seconde 434 km. Au chapitre de la recharge, Polestar promet une puissance pouvant aller jusqu’à 200 kW avec une borne rapide à courant continu et 11 kW en courant alternatif.
Sur la piste, le Polestar 4 dévoile une conduite souple et prévisible. Même si son poids étonne à près de 2,3 tonnes, le modèle bimoteur a su se comporter avec une stabilité étonnante pour le format. D’autre part, les ingénieurs semblent avoir bien dosé la pédale de frein en faveur d’un équilibre performance/régénération satisfaisant.
Si le modèle à rouage intégral est équipé d’amortisseurs adaptatifs de série et que le modèle moteur simple a une bonne vieille suspension traditionnelle, on n’a pas l’impression de perdre de confort ni de dynamisme avec cette dernière. Un constat qui en dit long sur les habiletés de conception de Polestar côté châssis.
Alors que les premiers exemplaires de Polestar 3 tardent à être livrés et que le constructeur se bat pour assurer sa croissance, le 4 est-il la carte attendue du croupier pour avoir une main capable de rivaliser à la grande table ? S’il s’est donné la mission d’équilibrer confort, polyvalence et performance pour atteindre un bassin d’acheteurs plus large, à première vue, cela semble réussi.
Les livraisons sur le marché canadien devraient débuter vers la fin de l’année 2024. Les prix seront annoncés sous peu.