RAM 1500 2013

UN PRE­MIER ES­SAI ROU­TIER À NA­SH­VILLE

Le Journal de Quebec - Autonet.ca - - ESSAI ROUTIER - PAR HO­WARD J. EL­MER

Àce stade, les fa­bri­cants n’ap­por­taient ha­bi­tuel­le­ment que de très l égères mo­di­fi­ca­tions aux cou­leurs et aux garnitures de plas­tique. Il y a évi­dem­ment un peu de ça dans cette der­nière mou­ture, mais les gens de l’équipe Ram sont al­lés beau­coup plus loin cette fois.

Ce­la s’ex­plique, bien sûr, par la concur­rence fé­roce au sein du seg­ment des ca­mion­nettes : au­cun des joueurs ne peut se per­mettre de perdre du ter­rain, ce qui a une in­fluence di­recte sur le cycle de vie des mo­dèles, qui est plus court que jamais. Bien qu’il ait fait son ap­pa­ri­tion il y a seule­ment trois ans, le Ram se voit main­te­nant équi­pé d’une sus­pen­sion pneu­ma­tique, de vo­lets de ca­landre ac­tifs, d’une boîte de vi­tesses à huit rap­ports, d’un mo­teur V6 Pen­tas­tar, d’une di­rec­tion à assistance élec­trique, d’un sé­lec­teur de vi­tesse ro­ta­tif, de pneus à faible ré­sis­tance au rou­le­ment, d’un ca­pot en alu­mi­nium, d’un sys­tème de com­mande à mo­du­la­tion de lar­geur d'im­pul­sions, de nou­veaux mo­dèles et de nou­velles ca­bines. Et on ne parle ici que d’une mise à ni­veau in­ter­mé­diaire ! Après avoir tant mi­sé sur le mo­teur HEMI de 5,7 L au cours des der­nières an­nées, le Ram peut en­fin comp­ter sur un nou­veau mo­teur : le V6 Pen­tas­tar. On le re­trouve d’ailleurs dé­jà sous le ca­pot des Ch­rys­ler 300, Dodge Char­ger et Jeep Wran­gler. Ce­pen­dant, c’est la trans­mis­sion au­to­ma­tique à huit vi­tesses Tor­queF­lite qui fait de l’ajout de ce

CE QUE PRÉ­SENTE LE RAM 500 2013, DONT LE LAN­CE­MENT A EU LIEU À NA­SH­VILLE, C’EST EN FAIT UNE MISE À NI­VEAU IN­TER­MÉ­DIAIRE, À MI-CHE­MIN DU CYCLE DE VIE DE LA GÉ­NÉ­RA­TION.

mo­teur un évé­ne­ment d’une telle am­pleur. Cette nou­velle boîte de vi­tesses à huit rap­ports per­met au Pen­tas­tar (avec ses 305 ch et son couple de 265 lb-pi) de s’éle­ver au rang de pe­tite mer­veille tech­no­lo­gique, et ce, tant du point de vue de la puis­sance que de la consom­ma­tion d’es­sence. En fait, Dodge clame haut et fort s’être em­pa­rée de la pre­mière po­si­tion au cha­pitre de la consom­ma­tion d’es­sence pour les mo­teurs V6, un titre que dé­te­nait Ford jus­qu’à tout ré­cem­ment. Se­lon les pré­vi­sions, cette com­bi­nai­son ga­gnante per­met­trait au Ram de consom­mer un im­pres­sion­nant 7,8 L/100 km sur l’au­to­route, une sta­tis­tique que je n’ai tou­te­fois pu confir­mer lors de mon es­sai rou­tier.

QUANT À LA CA­PA­CI­TÉ DE REMORQUAGE, IL EST POS­SIBLE DE TRANS­POR­TER UN BA­TEAU DE 1 500 KG SUR DE COURTES DIS­TANCES, UNE TÂCHE QUI M’A SEM­BLÉ AUS­SI NA­TU­RELLE QU’AVEC N’IM­PORTE QUEL AUTRE CA­MION ÉQUI­PÉ DE RES­SORTS À LAMES.

Avec ce mo­teur Pen­tas­tar cou­plé à une trans­mis­sion au­to­ma­tique à huit vi­tesses Tor­queF­lite, les col­lines du Ten­nes­see se sont avé­rées une vé­ri­table par­tie de plai­sir. Le mo­teur of­frait am­ple­ment de puis­sance, et ce, à tous les ré­gimes – no­tam­ment en rai­son des pas­sages de vi­tesse re­la­ti­ve­ment courts à bas régime. Quant à la trans­mis­sion, elle a éga­le­ment réus­si le test « haut la main », pas­sant sans ef­fort d’un rap­port à un autre; pas de blo­cages ou de cla­que­ments, en fait, pas le moindre son. Après plu­sieurs cen­taines de ki­lo­mètres, ma pre­mière im­pres­sion est qu’il s’agit d’une boîte de vi­tesses, somme toute, très so­lide. Men­tion­nons que la technologie qui sous-tend cette trans­mis­sion a été dé­ve­lop­pée en bonne par­tie en col­la­bo­ra­tion avec la firme Daim­ler, à l’époque où celle-ci était en­core liée à Ch­rys­ler. En fait, la boîte de vi­tesses Tor­queF­lite et la nou­velle sus­pen­sion pneu­ma­tique sont deux des com­po­santes dé­ve­lop­pées en col­la­bo­ra­tion avec le géant al­le­mand et dont Ch­rys­ler a hé­ri­té à la suite du di­vorce. On re­trouve d’ailleurs des com­po­santes si­mi­laires à bord des vé­hi­cules de marque Mer­cedes-Benz. Pour ce qui est de la sus­pen­sion pneu­ma­tique, il s’agit d’une pre­mière au sein de la ca­té­go­rie des ca­mions d’une de­mi-tonne et celle-ci ne sert pas qu’à of­frir du sou­tien : elle per­met éga­le­ment de main­te­nir une hau­teur égale à pleine charge. En mode remorquage ou en ce qui a trait à la charge utile, le cor­rec­teur d'as­siette au­to­ma­tique per­met de main­te­nir le ni­veau de la sus­pen­sion. Elle est éga­le­ment do­tée de deux modes 4x4 pour l es ba­lades hors route, qui élèvent tous l es deux l a sus­pen­sion une fois en­ga­gés. Le mode Aé­ro­dy­na­mique per­met d’abais­ser l e ni­veau du vé­hi­cule à haute vi­tesse afin d’aug­men­ter le ren­de­ment du car­bu­rant jus­qu’à un pour cent; le mode Sta­tion­ne­ment, quant à lui, fa­ci­lite l’en­trée et la sor­tie en éva­cuant com­plè­te­ment l’air. En somme, la sus­pen­sion pneu­ma­tique per­met d'ajus­ter la hau­teur de caisse sur une course de 101,6 mm (4 pouces). Le meilleur com­pli­ment à pro­pos de cette sus­pen­sion, c’est qu’on ne la re­marque à peu près pas. Elle s’est mon­trée ferme, sans le moindre signe de rou­le­ment ou d’af­fais­se­ment. Au mo­ment de sta­tion­ner le vé­hi­cule, on en­tend l’air éva­cué par la sus­pen­sion, mais ce son est in­au­dible à l’in­té­rieur de la ca­bine. Quant à la ca­pa­ci­té de remorquage, il est pos­sible de trans­por­ter un ba­teau de 1 500 kg sur de courtes dis­tances, une tâche qui m’a sem­blé aus­si na­tu­relle qu’avec n’im­porte quel autre ca­mion équi­pé de res­sorts à lames.

Et, bien que ce soient pro­ba­ble­ment ces deux amé­lio­ra­tions qui re­tien­dront le plus l’at­ten­tion pour l’an­née 2013, cette ca­mion­nette re­pré­sente vé­ri­ta­ble­ment la somme de toutes ses nou­velles com­po­santes – et il y en a plus d’une dou­zaine. Il suf­fit de pen­ser à la di­rec­tion à assistance élec­trique, qui ré­duit la consom­ma­tion d’es­sence de 1,8 % tout en ajou­tant 5 ch à la puis­sance to­tale du mo­teur. Ces pe­tites mo­di­fi­ca­tions, ajou­tées les unes aux autres, fi­nissent par faire toute la dif­fé­rence.

DES CHAN­GE­MENTS TECH­NIQUE

De­puis le lan­ce­ment de la ver­sion ac­tuelle en 2009, les ventes et les parts de mar­ché du Ram n’ont fait qu’aug­men­ter, an­née après an­née. Comme la silhouette est de­meu­rée es­sen­tiel­le­ment la même, plu­sieurs chan­ge­ments étaient donc d’ordre tech­nique. L’équipe Ram a no­tam­ment ajus­té les en­sembles de garnitures et ajou­té du mor­dant du cô­té des élé­ments vi­suels, comme les phares à ha­lo­gène mul­ti­fonc­tions, les barres en double croix de la ca­landre et les en­jo­li­veurs de phares afin de re­haus­ser l’at­trait des mo­dèles ac­tuels. Quant à l’ha­bi­tacle, qui s’est mé­ri­té de nom­breuses dis­tinc­tions, on y a ajou­té de nou­veaux ma­té­riaux, des touches de bois et un bloc de com­mande cen­tral spé­ci­fiques au mo­dèle choi­si. Sur route, le Ram sait se mon­trer dis­cret et con­fiant, en plus de dis­po­ser de toutes les ca­rac­té­ris­tiques et de tout le confort dont vous pou­vez rê­ver, si c’est ce que vous sou­hai­tez. C’est un do­maine dans le­quel Ford ex­celle, ce n’est donc pas tel­le­ment sur­pre­nant de voir s’agran­dir la gamme de mo­dèles Ram (et le nombre de combinaisons des op­tions), du Tra­des­man au mo­dèle Laramie Lon­ghorn d’ins­pi­ra­tion texane, avec ses ac­cents de bois vé­ri­table aux motifs de fils bar­be­lés. Les ache­teurs dé­si­reux de se pro­cu­rer un ca­mion per­son­na­li­sé ont donc l’em­bar­ras du choix, et ce, plus que jamais. Du cô­té de l’ha­bi­tacle, on re­trouve un centre d’in­for­ma­tion élec­tro­nique as­sor­ti d’un écran de 7 po in­té­gré au ta­bleau de bord, des com­mandes au vo­lant amé­lio­rées et un écran tac­tile cen­tral de 8,4 po pour le sys­tème Ucon­nect de Ch­rys­ler avec re­pé­rage des zones Wi-Fi, qui fait son ap­pa­ri­tion dans ce nou­veau Ram. Ce sys­tème per­met de na­vi­guer sur in­ter­net à par­tir du ca­mion, où tous les ser­vices sont à por­tée de main, en plus de re­ce­voir et de « lire » les nou­veaux courriels au conduc­teur. Grâce au nou­veau dis­po­si­tif de ver­rouillage cen­tral, il est main­te­nant pos­sible de ver­rouiller à dis­tance le po­pu­laire sys­tème de ran­ge­ment de caisse RamBox et le hayon au moyen du sys­tème d’en­trée et de dé­mar­rage sans clé. Men­tion­nons éga­le­ment l’ajout d’une nou­velle caisse de 76 po li­vrable en op­tion sur les mo­dèles à ca­bine d’équipe, une ca­rac­té­ris­tique qui man­quait cruel­le­ment aux pré­cé­dents mo­dèles.

DES NOU­VEAU­TÉS

L’équipe Ram a gref­fé une foule de nou­velles ca­rac­té­ris­tiques à ce ca­mion et, dans cer­tains cas, elle a réus­si à da­mer le pion à ses concur­rents (par exemple, la consom­ma­tion d’es­sence pour les mo­teurs V6), une stra­té­gie quelle se de­vait d’adop­ter en rai­son de l’im­por­tance crois­sante qu’ac­cordent les ache­teurs si­tués des deux cô­tés de la fron­tière au ren­de­ment du car­bu­rant. Cu­rieu­se­ment, au­cune cam­pagne publicitaire ne traite di­rec­te­ment du com­bat op­po­sant le Pen­tas­tar au mo­teur V6 EcoBoost. Peut-être est-ce en rai­son de la ca­pa­ci­té de remorquage de la com­bi­nai­son du Pen­tas­tar et de la trans­mis­sion au­to­ma­tique à huit vi­tesses Tor­queF­lite, qui s’élève à tout juste 6 500 lb, alors que celle de l’EcoBoost dé­passe les 10 000 lb ? La puis­sance et le couple sont eux aus­si moins éle­vés, tout comme la consom­ma­tion d’es­sence. Comme dans la vie de tous les jours, tout est une ques­tion de com­pro­mis. Pour ceux qui y ver­raient un pro­blème, sa­chez que la ca­pa­ci­té de remorquage du mo­teur HEMI de 5,7 L est com­pa­rable à celle du mo­teur EcoBoost. En plus, il se­ra li­vrable dès l’an pro­chain en com­bi­nai­son avec la trans­mis­sion au­to­ma­tique à huit vi­tesses Tor­queF­lite. Or, c’est un peu comme com­pa­rer des pommes et des oranges, n’est-ce pas ? À l’heure ac­tuelle, je crois tou­te­fois qu’une plus faible consom­ma­tion de car­bu­rant per­met de vendre da­van­tage de vé­hi­cules qu’une grande ca­pa­ci­té de remorquage. Après avoir eu l’oc­ca­sion de conduire le nou­veau Ram 2013, je suis convain­cu qu’il s’agit d’un meilleur ca­mion que son pré­dé­ces­seur. Et, pour la pre­mière fois, peut-être réus­si­ra-t-il à en­re­gis­trer les meilleures ventes de la ca­té­go­rie, un titre qu’oc­cupe le F150 « de­puis belle lu­rette ». Ce ca­mion de­vrait éga­le­ment at­ti­rer l’at­ten­tion de GM, qui de­vra re­dou­bler de créa­ti­vi­té pour la ver­sion 2014 du Sil­ve­ra­do.

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