Née pour le Nürburgring
La marque Lexus n’est plus sans saveur et sans couleur comme à ses débuts. Elle compte aujourd’hui certains modèles exceptionnels qui se distinguent par leur raffinement technique et leurs prestations routières étonnantes. C’est le cas du coupé RC F.
Voici la Lexus RC F, une voiture d’exception qu’un nom d’apparence abstrait désigne pourtant parfaitement. Le sens prêté à ces trois lettres, lorsqu’on le connaît, est sans équivoque.
Le C désigne le type de carrosserie: un coupé. Pas de surprise là. Quant au R, les multiples sens (tous exprimés en anglais – désolé!) que lui attribuent diverses sources, dont certaines liées à Lexus, pointent dans la même direction. Les mots «Racing», «Radiant», «Radical» et «Responsive» se rejoignent lorsqu’on apprend que la sixième lettre de l’alphabet fait ici référence au légendaire circuit japonais Fuji International Speedway.
En effet, la RC F n’est pas une simple voiture de luxe. C’est avant tout un pursang conçu pour réaliser ses impressionnantes prestations routières sur les plus grands circuits du monde, à commencer par le Nürburgring, en Allemagne, qui a été témoin d’une partie de son développement technique.
SILHOUETTE ÉLÉGANTE
Assemblée au Japon, la RC F est le porte-étendard d’une nouvelle gamme des coupés appelés RC lancée durant l’automne 2014. Des voitures que préfigurait le concept LF-CC présenté au Salon de Paris deux ans plus tôt et qui devaient succéder aux coupés de la gamme IS de Lexus, désormais constituée uniquement de berlines.
Dotée d’une carrosserie d’une grande élégance, les coupés RC sont proposés en plusieurs variantes dans les différents pays du monde où ils vendus. Il y a même un modèle hybride, le RC 300h, au Japon. Au Canada, compte tenu de la faible demande qui existe pour les coupés de luxe (à peine 500 RC ont trouvé preneurs en 2016), la gamme se résume à trois modèles: les coupés RC 300 et 350, et RC F.
Avec des prix de base respectifs de 49 500 $ et 59 250 $, les deux premiers modèles paraissent, disons, plus abordables que la F, dont le prix de départ est 85 400 $. Cette différence s’explique par la motorisation et la dotation. Ainsi, les RC 300 et 350 sont des intégrales utilisant un V6 de 3,5 L qui livre 255 ch à l’une et 307 ch à l’autre. La RC F est une propulsion dotée d’un V8 de 5,0 L qui produit 467 ch et 389 lb-pi de couple. Ce moteur, le plus puissant offert par Lexus, elle le partage avec la superbe LC 500, le nouveau coupé haut de gamme de la marque.
Plutôt que d’avoir l’humble boîte automatique à six rapports des deux autres RC, la F bénéficie d’une boîte automatique Sport Direct Shift à 8 rapports superbement étagée. Elle offre six modes de fonctionnement et un nouveau système appelé Ai-shift à capteur d’accélération qui permet d’optimiser la sélection du rapport en conduite sportive.
Avec une masse supérieure d’à peine une trentaine de kilos, ce moteur fait des merveilles (un toit et un aileron arrière en fibre de carbone offerts dans l’ensemble optionnel Performance, et le capot en aluminium contribuent à minimiser ce poids). Ce V8 permet à la RC F d’accélérer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 4,4 s et de couvrir le quart de mille en 12,5 s. Ces performances, qui s’apparentent à celles d’une Porsche 911 GTS, se révèlent difficiles à contenir sur nos routes limitées à 100 km/h parce ce bolide paraît si facile à conduire et éton-
namment confortable. D’ailleurs, son différentiel à répartition vectorielle de couple de cette voiture (une première mondiale pour un véhicule à moteur avant et roues arrière motrices) contribue à accroître le contrôle au profit de la tenue de route et des performances, alors que les puissants freins à disque Brembo procurent le mordant nécessaire avec une modulation précise lorsqu’on choisit d’exploiter pleinement la cavalerie du moteur.
Un tel moteur, nourri de carburant super ne peut, par ailleurs, allier économie d’opération à performance. La consommation moyenne de 13,4 L/ 100 km réalisée lors de notre essai l’illustre bien.
une silhouette Qu’on remarque
La RC F se distingue des deux autres RC par sa calandre à grille trapézoïdale surdimensionnée, ses phares à DEL et ses quadruples échappements. Au sommet du capot et dans les ailes, derrière les roues avant, des ouïes évacuent l’air issu du compartiment moteur et des freins à disque. Cet écoulement d’air contribue à la stabilité à haute vitesse. Pour le reste, la F reprend l’élégant profil imaginé pour ces coupés.
Le couvercle du coffre est muni d’un becquet actif optimisant le flux aérodynamique pour accentuer l’appui au sol et, là aussi, la stabilité à haute vitesse. Il se déploie automatiquement à 80 km/h et se rétracte en dessous de 40 km/h. Lorsqu’on sélectionne le mode de conduite Eco, il ne se déploie qu’au-delà de 130 km/h afin d’économiser le carburant. Le conducteur peut aussi déclencher à tout moment son déploiement depuis le poste de commande.
À l’intérieur, la RC F affirme son caractère sportif avec des sièges moulants à dossier surélevé. Chauffants et ventilés, ces sièges se marient parfaitement à la forme du corps, mais leurs rebords proéminents ne facilitent pas l’embarquement.
Les matériaux utilisés dans l’habitacle sont de très haute qualité et la finition est irréprochable. Un système d’éclairage intérieur à DEL engendre une ambiance chaleureuse en conduite nocturne. Quatre adultes peuvent prendre place à bord, à condition qu’ils ne mesurent pas 6 pieds! D’ailleurs, le coffre est petit (287 L) et son ouverture réduite ne facilite pas le chargement de gros objets. BMW et Audi font mieux avec le coffre de leurs coupés M4 (445 L) et S5 (345 L).
Le design du tableau de bord rappelle celui de la Lexus LFA, un bolide récent produit en très petite série. Le coup d’oeil est réussi et s’agence parfaitement à la vocation sportive de la F. Par contre, le système de navigation à commande vocale et le pavé tactile «Remote Touch» (trop sensible) sont inutilement complexes. Lorsqu’on débourse un prix aussi élevé pour une auto, n’est-on pas en droit d’avoir des gadgets offrant une utilisation simple?
À mon avis, la RC F serait plus à sa place en Allemagne, là où la législation permet aux automobilistes d’exploiter pleinement ce genre de bolide sur les Autobahn. Ici, une Lexus RC 350 AWD convient beaucoup mieux, surtout s’il faut l’utiliser l’hiver ou même l’été, sous la pluie. Dans un cas comme dans l’autre, la transmission intégrale et le moteur «plus humble», mais pas moins convaincant suffiront à justifier le choix.