À l’encontre de toutes les bonnes pratiques

Une étude des HEC sur les coûts des grands projets de transport met en lumière les multiples cafouillages du gouvernement caquiste dans les dossiers du tramway et du troisième lien, en plus de démontrer à quel point son ingérence a contribué à faire exploser les coûts.

L’auteur de cette étude, Jacques Roy, professeur titulaire au département de gestion des opérations et de la logistique des HEC Montréal, y pose notamment un regard très critique sur la manière dont sont menés ces projets dans le monde, notamment au Québec.

Au sujet du tramway, M. Roy rappelle que le choix du mode avait été validé il y a quelques années, dans une étude à laquelle il avait participé.

« Quand on compare les modes, le tramway était de loin le meilleur choix, c’était un projet qui faisait du sens, qui était bien ficelé. Il est dommage que l’ingérence du gouvernement et d’autres facteurs aient retardé ce projet qui semblait bien avancé. »

À propos du troisième lien, il s’agit, à la lumière de l’étude, de l’exemple flagrant de ce qu’il ne faut pas faire.

On n’a jamais défini le besoin, jamais montré les études, laissé entendre qu’il n’y en avait pas, pour ensuite affirmer que les études devaient être mises à jour.

THINK SLOW, ACT FAST

Dans les deux cas, le gouvernement est allé à l’encontre des bonnes pratiques et d’un principe bien établi et reconnu.

Ainsi, il faut penser lentement, en obtenant des plans bien établis.

Il faut ensuite agir vite, en exécutant le projet rapidement pour diminuer les risques de faire exploser les coûts et éviter l’ingérence politique (Think slow, act fast).

Concernant l’agence des transports que le gouvernement souhaite créer à Québec, son rôle n’est pas clair, pas plus que la provenance des experts qui y siégeront, facteur qui influence grandement le contrôle des coûts.

Le professeur Roy souligne que les villes qui performent le mieux sont celles qui ont consolidé une équipe très forte et compétente pour gérer ces projets-là.

C’était le cas à Québec, avec son bureau de projet, qui s’est vu couper l’herbe sous le pied au profit de la CDPQ-INFRA.

« Dans quelle mesure la création de cette agence risque-t-elle de retarder la réalisation des projets actuels et de faciliter la gouvernance des projets futurs ? demande-t-on. À suivre. »

Il y a là un risque, selon

M. Roy, de jeter le bébé avec l’eau du bain dans le cas des projets déjà avancés, comme le tramway.

Il y a là un risque, selon Jacques Roy, de jeter le bébé avec l’eau du bain dans le cas des projets déjà avancés, comme le tramway.

AGENCE TORPILLÉE

Un autre expert, Jeanphilippe Meloche, professeur à l’école d’urbanisme et d’architecture du paysage à l’université de Montréal, s’interroge aussi sur le rôle et les répercussions d’une telle agence à Québec.

Tout dépend du mandat et de la latitude qu’on lui donne, soulève-til en entrevue.

Cette agence devra-t-elle planifier, réaliser, structurer ?

Il remarque qu’à Montréal, par exemple, l’autorité régionale de transport métropolitain n’a jamais eu d’autorité ni le pouvoir de contraindre, ce qui donne des résultats chaotiques.

Beaucoup de gens ont en effet intérêt à ce que L’ARTM soit douce et ne s’implique pas trop.

Le gouvernement, explique le professeur Meloche, a ainsi « créé une structure métropolitaine avec un territoire plus fonctionnel, mais a dit dans le même mouvement : on va donner à la CDPQ le mandat de faire quelque chose à l’extérieur du cadre et je vous enfonce ça dans la gorge. C’est comme s’il a torpillé lui-même sa propre agence. »

Il observe pourtant que L’ARTM aurait pu être une merveille. « La coquille est là, mais on n’a pas mis ce qu’il fallait dedans. »