CHEVROLET IMPALA 1967

Nous vous présentons ici un essai de route qui a été effectué au volant d’une Chevrolet Impala identique à celle présentée ici, par un journaliste de l’Automobile Ancienne.

Dimanche, 7 heures du matin, le réveil sonne après une très courte nuit. Il faut se lever, trop tôt et comme bien trop souvent lorsque l’on fait l’essai de voitures. Le temps de prendre une douche rapide, un café, de démarrer mon sinistre diesel, et c’est parti, direction Montréal. On dirait que je suis un peu grincheux mais ce n’est pas le cas, car je vais essayer une Chevrolet Impala décapotable de 1967. Pour moi c’est ma première grosse décapotable de cette décennie et c’est aussi mon record de cylindrée; en fait je suis assez content que le réveil ait sonné.

L’histoire de la Chevrolet Impala

Commençons par un petit cours d’histoire sur la Chevrolet Impala, je vais être bref car ce n’est pas ce qui nous intéressera le plus aujourd’hui.

C’est en 1959 que l’Impala est devenue un modèle à part entière dans la gamme Chevrolet. En effet, en 1958, celle-ci n’était rien d’autre qu’une Bel Air avec plus d’options. Selon Ed Cole, ingénieur en chef de Chevrolet, l’Impala devait être un véhicule prestigieux mais accessible. En voilà une belle idée qui, dans un premier temps, va plutôt bien fonctionner puisque la Chevrolet Impala s’avérera être le véhicule le plus vendu en Amérique du Nord dans les années 60.

Au cours de cette décennie, la gamme se verra largement étendue avec plusieurs déclinaisons, toujours plus puissantes, plus « optionnées », surfant sur l’âge d’or de l’automobile nord-américaine et l’explosion des « musclées ». On retrouvera donc une version décapotable, familiale, berline, coupé, super sport et autre de même nature. Niveau mécanique, même si Chevrolet proposait des 6-cylindres en ligne à l’époque du pétrole abondant et pas cher, on avait surtout le droit à des V8, de 5,3L à 6,7L pour la version Super Sport.

Et puis, un jour, en 1973, il y eut le choc pétrolier, le prix de l’essence doubla. Fini les V8, les berlines de 5,5m de long, la course aux chevaux, etc. Au cours des années 70, l’Impala fait le régime aussi bien sur le plan du gabarit que celui des mécaniques. La conséquence fut une chute dans l’oubli due à une auto devenue insipide et qui n’était plus que l’ombre d’elle-même. Triste histoire me direz-vous, mais ce fut le sort de nombreuses gloires américaines des années 60. Si Ford et sa Mustang ont su parfaitement négocier les années 2000 et relancer leur best-seller, pour Chevrolet il en fut tout autrement, l’Impala d’aujourd’hui étant une sinistre berline assez méconnue.

L’extérieur, entre démesure et sobriété

J’ai toujours eu en tête qu’une berline américaine était avant tout une auto hors gabarit, très m'as-tu-vu, avec un capot et des portesà-faux démesurément longs, des chromes rutilants de tous les côtés et une ligne finalement assez lourde et grotesque.

Bon, eh bien pour le coup, j’ai tout faux. D’accord, il y a du chrome, mais ça ne dégouline pas comme le cheddar d’un BigMac. On le retrouve essentiellement sur la calandre, le long des portières, le pourtour des fenêtres, évidement sur les pare-chocs et les quelques détails comme le nom de l’auto, ou l’entourage des feux arrière. Au final ce n’est pas beaucoup plus ostentatoire que sur les autres véhicules de cette époque. La ligne générale est assez fine, surtout sans montant central, et elle reprend les codes des voitures musclées de l’époque. On trouve donc un avant costaud avec une grosse calandre et quatre petits phares ronds, un capot plus long que l’allée de votre jardin, une longue malle arrière très fine, des hanches bien musclées dans lesquelles viennent se loger des pneumatiques assez larges, afin de bien asseoir l’ensemble. Notre Chevrolet Impala est élégante, un peu clinquante, mais vraiment pas trop. En fait c’est une belle voiture que les stylistes de chez GM nous ont bien dessinée. La ligne mêle virilité yankee et un petit côté sexy européen et, pour le coup, j’adore. Les designers ont trouvé un subtil mélange entre décadence et sobriété. Au final, ce dessin est tellement bien exécuté que l’auto est belle sous tous les angles et dissimule avec brio ses 5,4m de long. Bref, cette voiture me plaît!

En revanche, il y a bien un point sur lequel je ne me suis pas trompé : le gabarit de notre Impala. Elle est tout simplement énorme avec ces 5,4m de long pour 2,02m de large (c’est la surface moyenne d’une chambre à coucher). Un gabarit hors cote mais qui doit bien avoir quelques avantages hormis le fait d’intimider tout ce qui roule et de transformer la moindre manoeuvre en partie de jeu électronique. C’est ce que je vais vérifier en m’installant à bord.

À l’intérieur, de l’espace, mais pas de chichi.

Lorsque l’on prend place à bord de notre Impala, ce qui frappe c’est l’espace, la distance qui nous sépare des autres passagers et l’absence totale de maintien de la banquette. On est tout simplement vautré à son aise dans un véritable salon roulant. Impossible, qu’importe le gabarit, de se sentir à l’étroit. Le design de l’habitacle est globalement très épuré, bien loin du style futuriste des années 50. Ici, une planche de bord très classique, quelques plaquages en aluminium, un volant, deux banquettes confortables et c’est tout. Les matériaux, eux, ont plutôt bien vieilli (pour ceux qui n’ont pas été restaurés) et les assemblages, sans être excellents, sont loin d’être médiocres, à croire que jadis les Américains savaient vendre autre chose que des intérieurs faits du même plastique que les Lego.

Autre point important : le coffre. Il y a de la place là encore, beaucoup de place. Pourtant, si y loger quatre cadavres est un jeu d’enfant, charger une commode est impossible. L’Impala restant une berline à malle, le coffre offre peu de hauteur, et le seuil de chargement très élevé n’est pas forcément des plus pratiques pour la ménagère.

Trêve de plaisanteries, nous ne sommes pas là pour passer en revue les aspects pratiques de notre Impala. Allons faire un tour coté capot.

Mécanique typiquement nord-américaine

Sous le très long capot, on retrouve bien évidemment un V8, et un gros ! On parle de 5,7L, alors si, pour ces modèles, cette cylindrée était pratiquement la norme. Sur le plan technique, c’est du simple mais costaud, ce bloc dispose d’un vilebrequin en croix, de 16 soupapes actionnées par culbuteurs, chapeauté par un énorme carburateur à quadruple corps. L’ensemble est complété

par une admission ainsi que deux couvre-culasse Edelbrock aussi discrets que Nabila, et une ligne 100% inox signée Magnaflow histoire de se passer d’autoradio.

On est donc loin du raffinement mécanique européen, mais cette architecture confère un caractère unique aux moteurs américains et aussi un sacré couple! Niveau chiffres, notre 5,7L annonce une puissance de 290 chevaux à 5500 tours/min pour un couple de 475nm à 4500tours/min. Un rendement pas franchement impressionnant ,mais avec suffisamment de couple pour tracter une maison ou gentiment se faire peur sur chaussée humide. Si aujourd’hui ces chiffres peuvent sembler un peu justes pour une auto annoncée à 1960 kg, en 1967 cette berline était plus puissante qu’une Jaguar Type E ou qu’une Porsche 911.

Sur la route, la Chevrolet Impala est en total décalage.

Commençons par l’apprivoiser

C’est avec beaucoup de préjugés et une certaine curiosité que je prends place derrière le volant. Je trouve ma position de conduite sans trop de difficulté, en fait j’ai le choix entre être vautré sans toucher les pédales, ou être vautré en touchant les pédales. Je choisis la seconde option mais, pour le coup, le volant est trop proche. Le temps d’affiner le réglage, impeccable, contact pied sur le frein, vitesse sur P, allumage! Le V8 démarre et à ce moment-là j’ai 10 ans. Quel son, j’ai l’impression d’être Vin Diesel ! Première sensation, eh bien la direction a le tonus d’une méduse, l’accélérateur est assez dur, et la boite de vitesses est un poil brutale pour une automatique. Le V8 semble gorgé de couple et offre une souplesse remarquable. En dehors de ça, sur ces premiers kilomètres d’agglomération, le confort de suspension est royal, et le gabarit se gère sans grosse difficulté, même s’il nécessite beaucoup d’attention au départ. Il est temps de sortir de l’agglomération. Je m’installe tranquillement à 80-90km/h à l’approche des premières courbes. Verdict: j’ai l’impression de faire de la neurochirurgie avec une batte de baseball. La direction est trop assistée, trop démultipliée pour être agile (4 tours de butée à butée), et offre très peu de remontées d’information, en fait je ne sais pas vraiment où sont les roues avant ou ce qu’elles font. En revanche le point neutre n’a pas de jeu, ce qui est plutôt rassurant. Sans oublier l’inertie de l’auto proche de celle d’un train de marchandises.

Le freinage lui est… délicat. Normal, la tâche est confiée à 4 tambours. À l’attaque rien ne se passe le temps que l’assistance se mette en route, puis la pédale s’enfonce enfin. Et à ce moment-là je m’attendais à pire, certes ça manque clairement de pêche, j’ai l’impression d’avoir le mordant d’un chiot plus que celui d’un malinois, mais lorsque l’on écrase plus franchement la pédale, l’auto s’arrête sans soucis et assez rapidement par rapport à ce que j’aurais imaginé. En dehors de ces quelques détails, l’auto est très confortable, l’amortissement est souple et pompe un peu mais les mouvements de caisse me semblent correctement contrôlés, l’avant ne s’effondre pas à la moindre entrée en courbe et l’auto ne tangue pas comme le pont de Takoma, le châssis est probablement aidé par le passage en « silent blocs » rigides. En fait, en conduite douce, cette Impala me fait penser à une Saab 9.3 turbo en beaucoup plus lourde, moins précise, et surtout le V8 en plus.

Passons aux choses sérieuses !

Accélérons un peu le rythme, mode L2 enclenché, il est temps de voir ce que donne ce V8 ! Pour le coup, j’écrase franchement l’accélérateur et en retour j’ai le droit à un bon coup de pied. Dans l’absolu le compteur de vitesse ne monte pas très vite, il est possible qu’une japonaise bien motorisée propose les mêmes performances tout du moins jusqu’à 100km/h (9,7s annoncées). Mais au-delà, notre V8 continue d’envoyer sec et l’aiguille grimpe avec constance sans faiblir.

Mais plus que les performances c’est le ressenti qui compte et pour le coup on est plus proche du gros coup de masse que de l’élastique, ce moteur est plus coupleur que rageur, quoique, là encore, jusqu’au rupteur la sensation de poussée ne s’estompe pas franchement. Passé les 130km/h, l’auto reste stable, file droit, au final elle n’est pas si difficile que cela à conduire, il suffit juste de prendre en compte le poids et ce pourquoi elle a été conçue. À cela, rajoutez la sonorité caverneuse, bien virile et particulièrement jouissive dans les tours. L’effet est garanti et j’en oublie mes préjugés, la tenue de route, le freinage, le 0 à 100, je crois que je tombe définitivement amoureux.

Ce V8 est parfait, et, pour le coup, je repasse sur le mode L1 au départ d’un stop. V8 au ralenti, j’écrase l’accélérateur, les deux tonnes se cabrent légèrement, le couple me prend aux tripes, c’est reparti pour un tour de manège!

Conclusion

Que dire de cette Chevrolet Impala ? Eh bien c’est ce qu’on appelle une caisse de ligne droite. Pas vraiment agile en virages, pas dotée du meilleur freinage qui soit, avec un rendement énergétique honteux. Mais elle l’assume et au final, c’est une auto avec une sacrée gueule, un moteur bien graveleux comme on les aime, une sonorité d’enfer. Et comme personnellement j’aime les autos qui s’assument malgré leurs défauts, alors cette Impala je l’adore. Elle m’a permis d’avoir de nouvelles sensations en voiture, de rouler en décalage complet avec ce que j’ai pour habitude de conduire ou d’exiger au volant, et de goûter un peu au mythe de ces puissantes voitures. Au final on prend franchement son pied au volant, ce n’est pas tout à fait comme d’habitude, mais le résultat est le même et on en redemande. Donc si pour vous la consommation n’est pas rédhibitoire (20L au 100 en moyenne), que vous cherchez une belle auto de promenade et que de temps en temps vous aimez laisser de la gomme aux feux rouges, n’hésitez pas. En revanche, n’espérez pas l’utiliser au quotidien même si elle est très facile à manoeuvrer grâce à sa boite automatique et à sa direction très assistée.

Pour résumer en une phrase cette Chevrolet Impala : c'est une belle façon de gaspiller de l’essence!

Acheter une Chevrolet Impala

Définir la cote de cette Chevrolet Impala n’est pas évident étant donné la rareté du modèle sur nos terres. Il est donc possible de trouver des exemplaires à moins de 20 000 $ mais souvent pourris, jusqu’à des prix dépassant les 75 000 $ pour des autos restaurées.

À l’achat, rien de plus compliqué que pour n’importe quelle ancienne, regarder la rouille dans les ailes, pieds de porte, bas de caisse et autres… vérifier l’état des trains roulants, l’équilibre du freinage, les fuites, l’électricité et ses composantes. Concernant les pièces et l’entretien, il est encore assez facile de se procurer les pièces neuves à tarif raisonnable au Canada et aux États-Unis. En dehors de ça, les opérations mécaniques sont assez simples il y a de la place partout et un novice peut aisément plonger les mains dans le cambouis pour apprendre. Bref, ce n’est pas une auto compliquée ni chère à l’entretien.

Les années 50 et 60 ont été des périodes qui ont contribué à influencer de nombreux aspects de la vie en Occident: la restauration rapide, la musique rock et, surtout pour nous, les voitures. Les Nord-Américains se sont intéressés à l'automobile comme à une extension de leur personnalité et ont commencé à les modifier pour les rendre plus voyantes et désirables. Ainsi, lorsque la société Goodyear Tire & Rubber Co., basée dans l'Ohio, a commencé à expérimenter « le pneu de demain », il était naturel que le monde soit intrigué. William Larson, chimiste chez Goodyear, a travaillé avec son collègue Anthony Finelli pour créer un composé de polyuréthane appelé néothane, un matériau qui a permis à Goodyear de construire un pneu sans chambre à air et sans fil qui pouvait être teint dans une pléthore de pigments. Le résultat était un pneu de couleur expressive qui pouvait être monté sur une roue et donner un accent d'individualité.

"Le pneu translucide de Goodyear peut être produit dans n'importe quelle couleur pour correspondre à la voiture ... ou peut-être à la nouvelle tenue de la femme", a déclaré le directeur du développement de Goodyear, John J. Hartz, en 1962. "Un jour, une femme peut dire à son mari:" Léo, sors et change les pneus. Je porte ma robe bleue ce soir. "Mais ce qui rend le composé de pneu unique, c'est sa capacité à laisser passer la lumière. Les ingénieurs ont équipé les pneus de 18 ampoules câblées au centre de la roue, créant une lueur électroluminescente sur le sol et dans les passages de roue de la voiture.

Goodyear a fait défiler ses pneus pour attirer l'attention du public. Il a placé un ensemble de pneus rouges sur une Dodge Polara et l'a conduite dans le centre-ville de Miami. Il a fait la même chose à Manhattan avec une Chrysler Silver 300; à Rockefeller, à Times Square, à l'ONU. Les piétons étaient stupéfaits - après tout, c'était les années 60!

Mais les pneus n'ont jamais été officiellement commercialisés. Au lieu de cela, un constructeur de voitures personnalisées local qui a attiré l'attention de Goodyear a été autorisé à posséder un ensemble de pneus. Rencontrez Jim "Street" Skonzakes, le créateur du futuriste Golden Sahara II à 75 000 $, qui a fièrement affiché les "pneus translucides" de sa voiture.

Le public a adoré. Il était « flashy » et correspondait parfaitement au style des années 50. Quelle autre voiture de l'époque avait même un freinage automatique? C'était comme quelque chose d'un film futuriste... parce que c'était le cas. Le film comique des années 1960, Cendrillon, présentait le Golden Sahara II, bien qu'avec des pneus à flancs blancs. Au fil des ans, le Golden Sahara II a connu des moments difficiles . Sa peinture s'est fanée et des parties du véhicule ont été maintenues ensemble avec du ruban adhésif. Lorsque le musée de l'automobile Klairmont Kollections a remarqué que le produit rare était mis aux enchères chez Mecum, le prix de 350 000 $ ressemblait à un rêve devenu réalité. Finalement, la voiture a été envoyée à Speakeasy Customs qui travaillerait à la restauration de l'oeuvre d'art unique. Dans le cadre de la restauration, Goodyear a accepté de fournir quatre nouveaux pneus translucides et le projet achevé s'est rendu au Salon international de l'automobile de Genève 2019. Des photos du processus de restauration ont aidé à montrer comment les pneus étaient illuminés et comment le produit final apparaissait une fois installé. Et bien que le Golden Sahara II n'ait pas de câblage exposé, de nombreux exemples, tels que la photo en haut de cet article, montrent que le câblage personnalisé devait traverser l'aile et être attaché à un point de montage central au moyeu du véhicule.

À ce stade, vous vous demandez probablement ce qui est arrivé aux pneus . S'ils étaient si cool et bien reçus, pourquoi ne sont-ils pas apparus sur plus de véhicules? Mis à part le coût, qui était le plus gros inhibiteur (et finalement le responsable de la mort du projet ), les pneus n'étaient pas vraiment pratiques. Quelques kilomètres de conduite sur route rendraient l'éclairage inutile, car les débris de la route et l'usure couvriraient les pneus synthétiques de suie. Puis vinrent les problèmes de sécurité. Le composé ne fournissait pas une adhérence suffisante par temps de pluie , ni ne résistait à un freinage brusque en raison de la température de coulée relativement basse de 250 degrés du composé. Les taches plates seraient devenues un gros problème. Ainsi, au nom de la fonction plutôt que de la forme, le projet ne s'est pas concrétisé après dix ans de développement plus ou moins intensif.