TRANSMISSION AUTOMATIQUE

La transmission automatique est un mystère pour plusieurs, et pour cause. La transmission automatique est arrivée de série sur les voitures au tournant des années 40. Elle était déjà très perfectionnée pour « son âge » et elle gagna en popularité rapidement. Comme Muriel Milard ou Fernand Gignac quoi !

Il y a deux sections distinctes dans une transmission automatique, la première section est l’accouplement entre le moteur et la transmission, soit l’embrayage ou plutôt ce qui remplace l’embrayage. Son nom général est le convertisseur de couple. Nous n’entrerons pas trop dans les détails, mais cette pièce permet de faire tourner le moteur avec la transmission engagée. Impossible à faire avec un embrayage classique. La deuxième section est la transmission elle-même avec ses engrenages. Très différente de la transmission régulière à changement manuel, la transmission automatique est pourvue d’engrenages bien sûr, mais ces engrenages ne bougent pas les uns sur les autres comme dans une classique. C’est plutôt dans une forme de tambour dans lequel plusieurs disques sont empilés.

Ces tambours, très souvent nommés «clutch pack», mesurent approximativement 5 pouces de diamètre par 2,5 pouces d’épaisseur. Dans ces tambours, il y a deux types de disques : l'un est en fibre et l’autre en métal. Un des deux disques est pourvu d’encoches sur l’extérieur de sa circonférence, et l’autre est pourvu d’encoches aussi, mais sur l’intérieur.

Imaginons le tambour vide, puis remplissons-le avec les disques. Nous commençons avec un modèle, ensuite nous ajoutons l’autre, nous revenons par la suite avec le premier, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le tambour soit plein. Il est possible d’installer environ 5 à 6 disques de chaque dans un tambour, qui ont sensiblement le même diamètre que l’intérieur du tambour.

Une fois plein, il y a un couvercle bloqué par une barrure (style de barrure en C). Une fois montés, les disques sont libres de tourner les uns sur les autres. Cependant, dans la transmission, ces disques vont accomplir une tâche intéressante, soit celle de faire bouger la voiture.

Les disques ne sont pas libres de mouvement tout le temps. Lorsqu’ils sont libres, nous sommes au neutre, ou à une autre vitesse que celle du tambour non utilisé. L’extérieur du tambour et l’intérieur sont rattachés à un engrenage, ou un arbre à faire tourner à un certain moment.

Pour ce faire, il faut coincer ensemble les disques, comme un embrayage de moto.

Pour coincer ces disques ensemble, nous allons nous servir de la pression d’huile fournie par une pompe, qui est entraînée par le convertisseur de couple, vous aurez compris, par le moteur.

Dans le fond de chaque tambour, il y a un piston qui couvre la surface du fond du tambour. Lorsque nous avons placé les disques à l’intérieur, nous les avons placés sur le piston. Grâce à un ressort, ce piston revient automatiquement à sa place lorsque la pression est à 0.

Vous aurez saisi maintenant que quand vous, ou la transmission elle-même (par son cerveau hydraulique) aura choisi de bloquer un tambour pour engager une vitesse, ce sera la pression de l’huile qui poussera le piston à l’intérieur du tambour, qui lui pressera tous les disques les uns contre les autres, et empêchera les disques de tourner sur eux-mêmes, et par le fait même, entraînera un engrenage, car luimême aura été entraîné à tourner par un autre.

Il y a plusieurs tambours dans une transmission automatique. Certains sont « bloqués » de deux façons : par le piston intérieur, et parfois par une grande bague qui l’entoure. Chacun des tambours fonctionne à tour de rôle, suivant les besoins et la vitesse. Tout ça est géré par le pilote au volant et par le cerveau hydraulique dans la transmission.

Il faut savoir que plusieurs transmissions ont des ajustements de rapprochements des bagues de tambours, et qu’elles doivent être ajustées à l’occasion. Vous avez une transmission qui glisse, ou ses passages sont longs ? C’est peut-être simplement un réglage des bagues qu’il lui faut.

Aussi, n’hésitez pas à changer l’huile régulièrement, c’est la meilleure défense contre l’usure.

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