L’INDUSTRIE AUTOMOBILE EN 1940

Dans son dernier numéro de 1939, le magazine L'automobile retarde l'impression puisqu'il insère une section spéciale sur le parc automobile disponible aux automobilistes de l'époque. Un guide de l'auto d'une quarantaine de pages, 27 ans avant le premier de Jacques Duval. Le rédacteur en chef et fondateur, Séraphin Vachon, glane des manufacturiers toutes les spécifications techniques des 51 véhicules offerts sur le marché québécois. Et chaque modèle est accompagné de ses innovations et une appréciation.

Évidemment, l'auteur n'a pas fait d'essais routiers mais on lui a offert quelques randonnées d'évaluation

Les innovations de l'heure

Alors que le second grand conflit s'amorce, l'heure est à la nouvelle boite hydraulique, précurseur de l'automatique : Oldsmobile innove mais Chrysler présente ce qui deviendra le convertisseur de couple. Un fait demeure, une pédale au plancher vient de disparaître.

Coupés, berlines ou limousines, toutes les voitures sont de pleine grandeur avec une carrosserie boulonnée sur un cadre en échelle. Sauf pour Studebaker, un lointain précurseur du châssis monocoque. Plusieurs véhicules ont des portes arrière suicide (qui ouvrent dans le sens contraire). Le pare-brise est encore composé de deux pièces -sauf la Lincoln Zephyr -mais la vitre de sécurité fait son apparition. C'est l'arrivée du phare scellé. La Pontiac procure assez d'espace pour quatre passagers à l'avant et l'arrière de la Hudson se convertit en lit!

Côté technologie, la mécanique de base s'améliore : apparition de la direction vis et galet, antigel pour le radiateur, canalisation de la ventilation, soupapes en tête, étrangleur automatique, tringlerie d'essuie-glaces, double piston pour les freins, dynamo isolée et ventilée, commandes au volant, etc.

Les groupes propulseurs

Le seul 4 cylindres est celui du Bantam alors que les autres passent du 6 au 8 en ligne jusqu'au 8, 12 et 16 pistons en V! On ne parle que de propulsion : une boite manuelle à trois rapports, un arbre de couche, un différentiel, dont les engrenages sont plus fluides. Curieusement, des marques comme

Nash, Hudson et Studebaker proposent des nouveautés alors que les GM et Ford demeurent conservateurs.

Des noms immortels

Quand on fait la revue des noms des modèles, on se croit dans les années 70 ou 90, tellement rien n'a changé. Les Buick sont des Century, Roadmaster et Limited. Il y a un Cadillac 60, des Chrysler New Yorker et Imperial, l'Oldsmobile Custom, la Lincoln Continental. Mais aussi des marques qui vont mourir : Packard, Lasalle, McLaughlin, Plymouth, DeSoto, Willys et Bantam qui vont devenir Jeep.

Les prix

Il faut une certaine aisance pour se procurer une voiture en 1940. Ford et Plymouth se battent pour le modèle le moins dispendieux à 880 $ alors que la Continental exige un déboursé ronflant de 4 334 $ que seule la Cadillac 90 (V16 de 185 chevaux et 324 livres de couple) égale. Le camion Chevrolet quart de tonne se prend à 720 $.

Un nouvel organisme, le comité paritaire, s'occupe de régulariser tarifs et salaires. Ainsi, un garage demande un tarif horaire maximum de 1,25 l'heure alors que le mécano de première classe reçoit 60 sous de l'heure et l'homme de service à peine 15 cents ! La semaine est de 40 à 54 heures. Ceux dont le salaire est saisi ont leurs noms et adresses publiés dans « L'Automobile (Loi Lacombe). »

Le nouveau gouvernement libéral de Godbout qui défait Duplessis décide de combattre l'hiver en épandant du sel sur nos routes. Le coût du pétrole est sous les 4 sous du litre et un jeu de pointes pour faire la mise au point d'un moteur vaut 19 cents.