Le point de vue de MIGUEL ROY

Bien qu’elle fût un échec commercial, la XR4ti était une voiture exceptionnelle à bien des égards, car elle était bien construite et avant-gardiste. Tel que mentionné dans la première partie de cette chronique, sa mission première était de rivaliser contre les BMW de série 3, les Saab 900 et autres voitures sportives de luxe de l’époque. Cette mission, la XR4Ti la remplissait avec brio, voyons donc comment elle y arrivait.

Tout d’abord, il faut mentionner que la Merkur XR4Ti est une propulsion (c.-à-d. roues arrière motrices), ce qui caractérise le comportement routier dans son créneau. Sa suspension indépendante aux quatre roues était composée à l’avant de jambes de force MacPherson et de bras latéraux triangulés avec barre stabilisatrice, alors qu’à l’arrière il s’agissait de bras semi-oscillants assortis de ressorts hélicoïdaux montés devant les essieux et d’amortisseurs montés derrière les essieux. Évidemment, une barre stabilisatrice complétait le tout. Fait à noter, les ressorts étaient plus fermes que sur la Ford Sierra européenne originale dont la XR4Ti dérive. La direction à crémaillère avec assistance variable était plutôt directe et bien communicative. Pour 1985 et 1986, les pneus étaient de grandeur P195/60HR14, puis à partir de 1987 on passa à la dimension P195/60HR15. Les très jolies jantes de 14 pouces comportaient huit ouvertures rondes, alors que les jantes de 15 pouces étaient soit à huit branches carrées (1987) ou de style BBS (1988-1989). Le freinage était assuré par des disques de 10,2 pouces à l’avant et des tambours de 10 pouces à l’arrière. Sans être exceptionnels, ils étaient sûrs et efficaces. La XR4Ti affichait un comportement routier extrêmement solide et rassurant. Elle se laissait pousser dans les virages sans jamais broncher et pardonnait même les erreurs de pilotage. Malgré la rigidité de sa suspension, la voiture demeurait confortable sur mauvaise route. La motorisation de la XR4Ti était fort intéressante aussi. Poussé à 175 chevaux sur la version à boîte manuelle, ce quatre cylindres de 2,3 litres en impressionnait plus d’un. Sa conception de base remontait à 1970 en Europe, puisque ce moteur a été introduit avec une cylindrée de 1,6 litre dans les Ford Cortina et Taunus (NDLR ne pas confondre avec la Taurus américaine). Par la suite, ce moulin a été commercialisé dans plusieurs véhicules à travers le monde, avec des cylindrées allant de 1,3 litre à 2,5 litres et ce jusqu’en 2001. Reconnu pour sa robustesse et sa simplicité, ce même moteur a aussi été utilisé sur des chariots élévateurs et autres véhicules commerciaux. Son bloc et sa culasse sont en fonte et il est muni d’un arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution (timing belt).

Produit en quantité industrielle, ce quatre cylindres a été surnommé « Lima engine » simplement parce qu’il était fabriqué à l’usine de moteurs Ford à Lima en Ohio.

Revenons à la version se retrouvant sous le capot de la Merkur XR4Ti Comme mentionné précédemment, sa cylindrée était de 2,3 litres (soit 140 pouces cubes). Il était équipé de l’injection de carburant Bosch

L-Jetronic, de l’allumage Ford EEC-IV et d’un turbocompresseur Garrett T3. Son arbre à cames avait été révisé par les ingénieurs de Ford pour marier sa courbe de puissance et de couple avec les transmissions auxquelles il était assorti. Donc, celui-ci était différent avec une transmission automatique par rapport à une boîte manuelle. D’ailleurs, la suralimentation du turbocompresseur (Turbo Boost) variait aussi en fonction de la transmission dont la voiture était équipée. Avec l’automatique la suralimentation était de 8 à 10 livres au pouce carré (psi) et atteignait 12 à 14 livres au pouce carré (psi) avec la manuelle. Il en résultait donc une puissance de 145 chevaux à 4 400 tr/min et 180 livres-pied de couple à 3000 tr/min pour les modèles assortis à la transmission automatique à trois rapports, puis de 175 chevaux à 5200 tr/min et 199 livres-pied de couple à 3000 tr/min pour les modèles équipés de la transmission manuelle à 5 vitesses.

Toutes ces prouesses techniques permettaient à la XR4Ti de franchir le 0-100 km/h en 8 secondes, le ¼ de mile en 15,5 secondes et d’atteindre une vitesse de pointe de 210 km/h, et ce, avec une maniabilité exemplaire. Malheureusement, une mise en marché ratée et un prix d’achat trop élevé ont causé la disparition de ce modèle à l’avenir pourtant prometteur. Il ne nous reste plus aujourd’hui qu’à profiter des rares exemplaires qu’on peut croiser sur la route ou dans une exposition. Si vous en possédez un, n’hésitez pas à nous le faire savoir !