Le Magazine de l'Auto Ancienne
Ma belle histoire
à d’autres de ses concurrentes qui ont perdu une grande partie de celui-ci dès le premier coup du couperet donné par les assureurs. Ce qui ne sera cependant pas suffisant pour convaincre la clientèle de passer une commande à nouveau. Il est vrai que se voir obligé de payer une prime d’assurance annuelle équivalent à près d’un tiers du prix de la voiture neuve a certainement eu de quoi refroidir les ardeurs d’un grand nombre d’amateurs de sport et de vitesse. Certains desquels se sont donc résignés à ranger définitivement le casque et les gants de cuir. Au vu de cela, le crash que subira la Pontiac GTO sur le plan des chiffres de vente n’a dès lors rien de véritablement surprenant : la production franchissant à peine la barre des dix mille exemplaires (10 532 très précisément, dont à peine 661 pour le cabriolet). La version « populaire » «The Judge» disparaîtra, quant à elle avant la fin de ce millésime. Pontiac ayant annoncé, au début du mois de février 1971 qu’elle ne serait plus disponible au catalogue après le 1er mars de cette année.
L’année modèle 1972 sera la dernière pour cette seconde génération de la GTO, laquelle n’est d’ailleurs plus un modèle à part entière, mais se trouve « rétrogradée» à un simple ensemble d’options sur les coupés Le Mans et Le Mans Sport. L’ensemble en question étant proposé sur le coupé classique et le coupé hardtop avec la version de base de la Le Mans, mais uniquement avec la seconde carrosserie sur la Le Mans Sport. S’agissant des performances, la dégringolade se poursuit. La puissance pour le V8 de 6,55 l, qui constituait la motorisation de base et la version de base du bloc de 7,45 litres s’établissant dans les deux cas à 250 cv. Ce dernier profitant néanmoins d’un régime maximal et d’un couple moteur nettement plus élevé. La version hautes performances de celui-ci, toujours proposée en option au catalogue affichant quant à elle 300 chevaux.
Outre la baisse du taux de compression des moteurs, cette baisse des puissances mentionnées aux catalogues résultait aussi du nouveau système de calcul de celles-ci. Alors qu’auparavant, les puissances mentionnées étaient celles délivrées par les moteurs aux bancs d’essai, il s’agissait maintenant de celles délivrées par les motorisations une fois montées sur les voitures, calculées aux roues motrices.
Même si cela n’est sans doute pas uniquement la conséquence de la baisse de puissance sur ses différentes versions, toujours est-il que la GTO connaîtra, durant ce millésime, une chute de 45 % de ses chiffres de ventes au terme de l’année modèle 1972.
Les deux dernières générations de la GTO, qui ne dureront chacune que le temps d’un seul millésime (1973 pour la première et 1974 pour la seconde) ne seront plus, à bien des égards, que l’ombre d’elle. L’année modèle 1973 sera la dernière pour les V8 de 6,6 l et 7,5 litres, mais ils n’offrent plus que 230 et 250 chevaux. Sur le plan esthétique, la nouvelle ligne a perdu une grande partie de l’agressivité des GTO de la grande époque, notamment avec les pare-chocs pouvant supporter des chocs à 8 km/h sans subir de dégâts apparents.
Pour l’ultime millésime de son histoire, la GTO ne sera plus rien d’autre que la version vaguement « sportive » de la Pontiac Ventura, qui est alors le modèle d’entrée de gamme de la marque et n’a plus rien d’autre à offrir sous le capot qu’un V8 de 5,73 l (350 pc) ne développant que 200 chevaux. On est loin, très loin même, des « vraies » GTO de l’âge d’or des voitures musclées! Il n’y aura finalement qu’un peu plus de 7 000 exemplaires des dernières GTO avant que Pontiac ne se décide à baisser le rideau. Comme le dit un proverbe chinois : « Plus l’on s’élève et plus dure sera la chute ! ».
Mon attirance pour les autos anciennes a débuté vers l’âge de 15 ans, car je n’habitais pas très loin du notaire Gaëtan Trottier, grand collectionneur de véhicules d’avant-guerre. Il passait souvent devant chez-moi au volant d’une de ses rutilantes automobiles d’époque. C’est de là que me vient cette passion qui ne fait que grandir au fil des ans.
J’ai acquis mon premier véhicule ancien en 1980. Il s’agissait d’une Plymouth Barracuda 1969. Puis, en l’an 2000, j’ai vendu la Barracuda pour m’acheter une très rare Studebaker Lark Daytona décapotable 1963 que je possède encore. Quelques années plus tard, je suis devenu propriétaire de la Pontiac GTO 1971 que vous pouvez admirer ici. En fait, dans mon jeune temps, je conduisais une Pontiac Le Mans Sport qui m’avait laissé de très agréables souvenirs. C’est sans doute pour cette raison que je me suis laissé séduire par une GTO de la même génération. J’ai ensuite complètement restauré cette voiture et j’en suis très fier !
Avant d’acquérir une belle ancienne, prenez le temps de vous informer et de consulter ceux et celles qui en possèdent. Établissez votre budget en fonction des coûts d’achat et de restauration. N’investissez pas 50 000 $ en travaux de réfection dans une auto qui en vaut la moitié. Allez-y surtout selon vos capacités financières. Si vous êtes en couple, n’hésitez pas à impliquer votre conjointe (e) dans ce bel investissement. Le plaisir de l’auto ancienne, ça se partage !