Finie la production de masse chez Bridgestone
Depuis 15 ans, pour rester dans le coup, Bridgestone Canada, à Joliette, la dernière usine de fabrication de pneus encore en activité au Québec, se concentre sur la production de pneus spécialisés, en plus petits volumes. Depuis l’acquisition de Firestone par Bridgestone en 1990, près de 300 millions de dollars ont été investis pour moderniser l’usine, le plus important employeur privé de Lanaudière avec 1 300 employés.
Cette modernisation a permis de diversifier les grandeurs de pneus et les marques, en plus d’accroître le nombre de modèles pour automobiles, camions légers et véhicules sport tout-terrain produits à l’usine, qui fabrique entre autres les modèles Dueler et Turenza de Bridgestone, ainsi que les Winterforce et Transforce de marque Firestone.
« Ce virage vers la flexibilité nous a permis de rester compétitifs face aux usines asiatiques. On produit des pneus selon les demandes de nos 2 200 points de vente répartis aux États-Unis », indique Robert Verreault, directeur général de l’usine.
En effet, 95% des 5,8 millions de pneus produits à Joliette traversent la frontière. Le reste est vendu au Canada. Bien que la majorité des pneus soit destinée à l’industrie de l’après-marché, 15% de la production issue de l’usine de Joliette se retrouve sur certaines lignes d’assemblage telles celles de l’Avenger de Chrysler et du Jeep Cherokee.
Selon le magazine Modern Tire, Bridgestone-Firestone occupe la première place en Amérique du Nord quant aux ventes de pneus de camions légers. Le fabricant a généré un chiffre d’affaires de près de 35 milliards de dollars en 2013.
« Le taux de change a énormément affecté notre marché, et il a fallu prendre certaines décisions touchant notamment le calendrier de productivité », souligne le directeur général. Depuis 2011, l’usine a augmenté sa production de 5,2 à 5,8 millions de pneus par année en ajoutant 17 journées à son calendrier de travail. « On ferme 4 jours plutôt que 10 l’été et la production se poursuit également pendant le temps des fêtes. »
Selon M. Verreault, la réussite de l’usine, qui célébrera ses 50 ans en 2016, repose aussi sur un modèle employeur-syndicat selon lequel les employés participent à la résolution de problèmes et aux mesures pour améliorer la productivité de l’entreprise. — C. HÉBERT
Au premier coup d’oeil, la Ford Fiesta n’a rien de spectaculaire. Il est vrai qu’elle a une petite allure européenne et que sa silhouette, moderne et rondouillarde, a un certain charme. C’est toutefois une autre histoire si on regarde sous le capot.
Car, pour sa nouvelle mouture, la Ford Fiesta propose une motorisation quasi révolutionnaire. Et surtout beaucoup plus économique. Cette motorisation, c’est la version Ecoboost 1,0 litre du moteur Ford, un moteur qui a raflé de nombreux prix au fil des ans et qui fait enfin son apparition chez nous.
Pour ceux à qui la technologie Ecoboost serait moins familière, résumons simplement. Pour permettre une cote de consommation plus basse que jamais, Ford a créé une gamme de moteurs de petite cylindrée, auxquels on ajoute un petit turbo. La petite taille du turbocompresseur limite les délais inéluctables à ce type d’appareil, alors que la combinaison du moteur à essence avec le turbo permet d’obtenir une puissance surprenante. Ici, 123 chevaux et 148 lb-pi de couple sont disponibles aisément.
On a greffé le tout à un moteur trois cylindres, mais dont l’équilibre a été scientifiquement balancé par des poids stratégiquement disposés, afin de contrecarrer les vibrations du moteur.
Physiquement, on conserve la silhouette d’inspiration européenne. Le hic… il faudra débourser quelque 1 300$ de plus pour mettre la main sur une Fiesta Ecoboost, tant en déclinaison berline qu’en version à hayon. Le constructeur coréen Kia a décidé de faire la lutte aux Japonais en se lançant dans le marché des véhicules 100% électrique. Pour y parvenir, on a choisi la petite voiture phare de l’entreprise, celle qui a inauguré le nouveau design du constructeur, la Kia Soul.
Petit multisegment aux formes excentriques, berceau du design de Peter Schreyer, la Soul se prêtait bien à cette transformation, elle qui possède déjà une silhouette hors du commun.
Ce véhicule électrique est équipé d’un moteur AC refroidi au liquide qui produit un modeste 109 chevaux, mais un robuste couple de 210 lb-pi; des chiffres similaires à ceux de ses principaux rivaux. À l’instar de toutes les voitures électriques, puisque leur puissance est disponible dès le départ, les accélérations sont vives, atteignant les 100 kilomètres à l’heure en moins de 12 secondes.
Comme c’est le cas de toutes ses rivales, le handicap de la Soul est l’autonomie. Ici comme ailleurs, elle se chiffre à un maximum de 160 km, lorsque les conditions sont idéales. Pour l’aider un peu, un système de récupération de l’énergie au freinage s’active dès qu’on appuie sur la pédale. Attention cependant, le système est agressif et loin d’être transparent.
La recharge s’effectue normalement au moyen d’une prise de 240 V si nous avons installé cette prise dans l’entrée de cour ou dans le garage. Il faudra alors attendre cinq heures. Autrement, exercez votre patience, car la voiture nécessitera 24 heures de recharge sur une prise de maison normale.
Le prix canadien de la Kia Soul EV 2015 n’a pas encore été fixé, mais le personnel de Kia a laissé entendre qu’il se situerait aux alentours de 35 000$, soit un peu en deçà de la concurrence. — MICHEL DESLAURIERS
En appuyant sur l’accélérateur, la petite voiture prend son envol. Sans un son, elle s’élance avec une rare vivacité sur les routes: la BMW i3, à l’instar de toutes les voitures électriques, dispose d’une grande puissance dès le démarrage.
Normal, me direz-vous, car le petit moteur électrique réagit presque exactement comme le ferait votre lampe de salon: dès qu’on tourne l’interrupteur, la lumière jaillit. Au volant de la i3, c’est la puissance qui s’éveille instantanément.
Dans les faits, cette accélération brusque pourrait durer jusqu’à la vitesse maximale de la petite voiture, sans jamais fléchir. L’utiliser aussi brusquement cependant risque fort d’handicaper son autonomie évaluée à 160 kilomètres.
Ne nous trompons pas: même si elle est différente, la i3 conserve la personnalité du constructeur germanique, et continue de proposer une finition haut de gamme, à l’image de la famille.
Là où la i3 révolutionne le monde automobile cependant, c’est dans son mode de fabrication. La coquille qui sert de structure à l’ensemble est presque totalement composée de fibre de carbone, un matériau ultraléger et super résistant. Parce qu’on a voulu la voiture la plus écologique, cette fibre de carbone provient d’une usine d’assemblage entièrement alimentée par de l’énergie éolienne. Empreinte écologique zéro.
Même les matériaux à bord sont à la fois recyclés ou recyclables (comme les plastiques). Bref, la i3 est verte depuis le début de sa conception jusqu’à son arrivée sur la route.
Ajoutez-lui un moteur à essence de 2 cylindres pour prolonger l’autonomie jusqu’à 300 kilomètres, une durée de recharge raccourcie de plusieurs heures et un système de navigation GPS qui vous indique en temps réel la distance que vous pourrez parcourir avec votre charge, et vous avez une voiture électrique de seconde génération.
Sa conduite est sans histoire. Dans la zone urbaine de la capitale ontarienne, elle n’avait rien à envier aux autres véhicules. Mieux encore, l’absence de plusieurs composants mécaniques a permis de dégager un imposant espace dans l’habitacle. La i3 de BMW n’est peut-être pas une révolution. Mais elle constitue certainement un bon pas en avant.