Ivan­hoé Cam­bridge : pro­fi­ter d’al­liances pour pros­pé­rer à l’in­ter­na­tio­nal 41 G$

Les nou­veau­tés chez les conces­sion­naires

Les Affaires - - Stratégies - L.A. – Est-ce à la base de votre stra­té­gie de dé­ve­lop­pe­ment hors Qué­bec ? M.M. –

— Pour as­su­rer son ren­de­ment glo­bal an­nuel de 8 %, Ivan­hoé Cam­bridge sou­haite aug­men­ter ses ac­tifs in­ter­na­tio­naux. Une stra­té­gie qui passe dé­sor­mais par d’étroites col­la­bo­ra­tions avec des par­te­naires lo­caux et fi­nan­ciers, nous dit Ma­rio D. Mor­ro­ni, vice-pré­sident exé­cu­tif, stra­té­gie et al­lo­ca­tion de ca­pi­tal, chez Ivan­hoé Cam­bridge.

– Se­lon plu­sieurs ex­perts en in­ves­tis­se­ments im­mo­bi­liers, vous ve­nez de frap­per un so­lide coup de cir­cuit en Eu­rope avec la banque d’in­ves­tis­se­ment amé­ri­caine Blacks­tone. De quoi s’agit-il ? MA­RIO D. MOR­RO­NI –

Il y a deux ans, avec Blacks­tone, nous avons ra­che­té la dette des prê­teurs de deux in­ves­tis­seurs es­pa­gnols qui était ga­ran­tie par des ac­tions de Ge­ci­na. Leader du mar­ché des bu­reaux de lo­ca­tion en France, cette so­cié­té fon­cière fran­çaise pos­sède près de 11 milliards d’eu­ros d’ac­tifs. Après conver­sion de la dette en ac­tions, nous et Blacks­tone sommes of­fi­ciel­le­ment de­ve­nus ac­tion­naires de 22,98 % de Ge­ci­na en jan­vier 2014, une so­cié­té co­tée qui a un bel ave­nir. Tou­jours en col­la­bo­ra­tion avec Blacks­tone, nous avons conclu un ac­cord en vue d’ac­qué­rir, au­près de Me­tro­va­ce­sa SA, d’ici le 30 sep­tembre 2014, 4 350 000 ac­tions de Ge­ci­na re­pré­sen­tant 6,92 % du ca­pi­tal et des droits de vote de la So­cié­té.

L.A. – Comment expliquer ce par­te­na­riat avec Blacks­tone ? M.M. –

Ça fait par­tie de nos stra­té­gies com­plé­men­taires qui per­mettent de sai­sir des oc­ca­sions comme de la dette en dé­tresse. Nous n’avons pas l’ex­per­tise ni sur­tout le per­son­nel pour ana­ly­ser en dé­tail ces mar­chés. D’où l’in­té­rêt de créer des par­te­na­riats avec une so­cié­té comme Blacks­tone.

Dé­sor­mais, chaque fois que nous tra­ver­sons la fron­tière, nous nous lions à un par­te­naire im­mo­bi­lier lo­cal qui maî­trise bien les par­ti­cu­la­ri­tés et l’éco­no­mie de son ter­ri­toire. Des par­te­naires qui nous aident à trou­ver des oc­ca­sions d’in­ves­tir sans de­voir payer des prix trop éle­vés. Au Bré­sil, où nous dé­te­nons des ac­tifs de près de 2 G$, nous tra­vaillons conjoin­te­ment avec le Groupe An­car de­puis 2006. Aux États-Unis, notre par­te­naire prin­ci­pal, Cal­la­han Ca­pi­tal Pro­per­ties (CCP), nous aide de­puis deux ans à pro­fi­ter de bonnes oc­ca­sions. À elle seule, cette pla­te­forme to­ta­lise plus de 2,1 G $ d’in­ves­tis­se­ments. Avec CCP, nous pou­vons nous concen­trer sur les villes si­tuées près de grands centres uni­ver­si­taires, qui af­fichent un es­sor éco­no­mique fa­vo­rable.

L.A. – Comment s’or­ga­nise la stra­té­gie canadienne? M.M. –

Les centres com­mer­ciaux jouent un im­por­tant rôle au pays. On suit la ten­dance de la consom­ma­tion qui penche vers le mar­ché des out­lets [ma­ga­sins-en­tre­pôts]. Ivan­hoé Cam­bridge vient d’ailleurs d’inau­gu­rer son pre­mier centre com­mer­cial 100% out­lets à Nia­ga­ra-on-the-Lake, qui re­groupe plus d’une cen­taine d’en­seignes. Ce sont des centres près des axes rou­tiers ma­jeurs, si­tués loin des centres com­mer­ciaux tra­di­tion­nels ur­bains. Des centres si­mi­laires sont pré­vus à Win­ni­peg et Ed­mon­ton. Au Qué­bec, nous cher­chons tou­jours le ter­rain idéal. Ce­la dit, Ivan­hoé Cam­bridge compte di­mi­nuer son ex­po­si­tion d’ac­tifs au pays. Le Canada tend vers un ra­len­tis­se­ment, ce qui laisse pré­sa­ger un cer­tain risque pour nos in­ves­tis­se­ments. Notre but est d’at­teindre an­nuel­le­ment un ren­de­ment glo­bal de 8%. Au Canada, ces ren­de­ments os­cil­lent entre 5,5% et 6,5%, d’où l’in­té­rêt d’al­ler cher­cher du ren­de­ment à l’in­ter­na­tio­nal.

à la mon­tée du com­merce électroniq­ue? M.M. –

En col­la­bo­ra­tion avec un de nos par­te­naires im­mo­bi­liers, TPG Real Es­tate, très pré­sent en Eu­rope, nous ve­nons de faire l’ac­qui­si­tion de so­cié­tés d’im­meubles de lo­gis­tique, no­tam­ment à Londres. Ces im­meubles spé­cia­li­sés en en­tre­po­sage, ma­nu­ten­tion et ma­ni­pu­la­tion, des­servent très bien le com­merce électroniq­ue qui oc­cupe une forte part de mar­ché au Royaume-Uni. Notre in­ves­tis­se­ment dans ce sec­teur, en par­te­na­riat avec TPG Real Es­tate, to­ta­lise près de 1 G$. Nous pré­voyons ajou­ter de 600 à 800 M$ dans les an­nées à ve­nir. Il est en­core trop tôt pour éva­luer si nous al­lons pour­suivre da­van­tage dans cette voie. Mais nous avions l’oc­ca­sion de pé­né­trer ce sec­teur à bon prix. Nous ob­ser­vons et res­tons aux aguets.

L.A. – Qu’ad­vient-t-il des hô­tels d’Ivan­hoé Cam­bridge? M.M. –

À l’ex­cep­tion du Reine Élizabeth, du Châ­teau Fron­te­nac et des parts que nous dé­te­nons dans le W Mon­tréal, nous ven­dons ac­tuel­le­ment nos autres biens hô­te­liers. Nous ve­nons de vendre un groupe de 18 hô­tels en Eu­rope.

L.A. – Pour­quoi? M.M. –

De­puis l’ar­ri­vée de Da­niel Four­nier à la di­rec­tion d’Ivan­hoé Cam­bridge en 2010, la so­cié­té im­mo­bi­lière ef­fec­tue un chan­ge­ment de stra­té­gie. Nous avons re­grou­pé sous Ivan­hoé Cam­bridge les en­ti­tés SITQ (ac­tifs de bu­reaux) et Ca­dim (ac­tifs n’étant ni bu­reau ni com­mer­cial). Nous avons dé­ci­dé de nous concen­trer sur nos forces, soit le ré­si­den­tiel, le com­mer­cial et le bu­reau. En fait, de­puis trois ans, nous re­cen­trons nos ac­ti­vi­tés sur ce que nous maî­tri­sons le mieux. Fi­ni l’épar­pille­ment. Par exemple en Eu­rope, nous ven­dons cer­tains de nos ac­tifs en Espagne, en Al­le­magne et en Rus­sie pour nous concen­trer sur deux pôles, Pa­ris et Londres. Nous re­cher­chons des lieux où bâ­tir une masse cri­tique pour mieux gé­rer nos ac­tifs.

D.B. – En no­vembre 2013, vous avez dé­ve­lop­pé votre plan pour les cinq pro­chaines an­nées. Quel est-il? P.N.

– Il com­prend la mise à ni­veau de l’in­fra­struc­ture tech­no­lo­gique et l’étude des be­soins spé­ci­fiques de nos mar­chés ver­ti­caux: le com­merce de dé­tail, la san­té, le sec­teur ma­nu­fac­tu­rier, etc. Pour les clients de la san­té, par exemple, les condi­tions de li­vrai­son, telles la tem­pé­ra­ture et la lu­mi­no­si­té, priment. Les tech­ni­ciens du sec­teur des TI, eux, comptent sur les pièces de re­change tôt le ma­tin, alors qu’ils sont en route vers le client. La ges­tion des stocks et la ra­pi­di­té de la li­vrai­son sont es­sen­tielles. Des ap­pli­ca­tions mo­biles qui per­mettent de re­tra­cer les pièces et leur iti­né­raire sont un atout. Nous y tra­vaillons.

D.B. – Pu­ro­la­tor ap­par­tient à 91% à Postes Canada. Votre pro­prié­taire a un ave­nir moins pro­met­teur que vous... P.N.

– La poste est en­core plus ren­table que les ser­vices de li­vrai­son dans le mar­ché des consom­ma­teurs. Elle livre tous les jours chez les par­ti­cu­liers. Ajou­ter des colis dans le ca­mion est na­tu­rel. Et pour le mar­ché des dé­taillants, par exemple, c’est en­core un atout de pro­po­ser une so­lu­tion ho­lis­tique com­pre­nant Postes Canada et Pu­ro­la­tor.

D.B. – La cir­cu­la­tion en ville, c’est l’en­fer. Avez-vous un bud­get pour les contra­ven­tions de vos chauf­feurs? P.N.

– Oui, et il va­rie d’une ville à l’autre. Nous gé­rons le risque. Nous sa­vons que cer­taines mu­ni­ci­pa­li­tés ap­pliquent la loi plus sé­vè­re­ment que d’autres.

De­puis la fer­me­ture de l’usine GM de Bois­briand en 2002, qui pro­dui­sait les mo­dèles Fi­re­bird et Ca­ma­ro, le Qué­bec a ces­sé de pro­duire des voi­tures. Seules des en­tre­prises de pièces au­to­mo­biles d’ori­gine et de pièces de rem­pla­ce­ment conti­nuent de ti­rer leur épingle du jeu.

« L’in­dus­trie a per­du plu­sieurs joueurs. Seuls ceux qui se sont adap­tés au mar­ché en ré­dui­sant leurs coûts de pro­duc­tion s’en sont sor­tis », sou­ligne De­nis Poi­rier, vice-pré­sident exé­cu­tif de Spec­tra Pre­mium, qui fa­brique des pièces d’ori­gine et des pièces après-mar­ché. De­puis la crise de 2008, le mar­ché de la fa­bri­ca­tion de pièces d’ori­gine au pays est pas­sé de 30 à 20 milliards de dol­lars. Spec­tra Pre­mium a dû elle-même fer­mer une de ses di­vi­sions de pièces de ma­gné­sium, à Bois­briand, dont les pro­duit étaient des­ti­nés aux Aca­dia et Buick En­clave de GMC. Les quelque 100 em­ployés ont été pour la plu­part re­lo­ca­li­sés dans les autres usines de fa­bri­ca­tion de Spec­tra à La­val et Bou­cher­ville.

Le plus im­por­tant fa­bri­cant de pièces au Qué­bec a tout de même pro­fi­té de la crise. Il est de­ve­nu le seul fa­bri­cant de ré­ser­voirs d’es­sence en acier en Amé­rique du Nord. Dé­pas­sés par les prix com­pé­ti­tifs des ré­ser­voirs en plas­tique fa­bri­qués en Asie, les fa­bri­cants Ford et Del­phi ont ces­sé de pro­duire des ré­ser­voirs en acier après 2008. « Comment nous on a pu sur­vivre? En dé­ve­lop­pant une in­gé­nie­rie com­plète dans la fa­bri­ca­tion de ré­ser­voirs à es­sence en acier pour voi­tures hy­brides. Ad­di­tion­né à la fa­bri­ca­tion de ré­ser­voirs pour les ca­mion­nettes Ford, ce mar­ché de fa­bri­ca­tion de pièces d’ori­gine rap­porte au­jourd’hui 80 M$, soit 20 % de nos re­ve­nus », in­dique M. Poi­rier.

À l’ins­tar de Spec­tra Pre­mium qui s’est adap­té, de nou­veaux ac­teurs ont trou­vé une fa­çon de se joindre à l’in­dus­trie après la crise. De­puis 2009, la beau­ce­ronne Texel par­ti­cipe à la fa­bri­ca­tion des portes et des toits de plu­sieurs mo­dèles de voi­tures avec ses pan­neaux ther­mo-for­mables, un ma­té­riau qui per­met d’al­lé­ger le poids des vé­hi­cules. Texel fait di­rec­te­ment af­faires avec des in­té­gra­teurs, soit des fa­bri­cants de pièces d’as­sem­blage, qui vendent leurs pro­duits à Toyo­ta, Hon­da, Chrysler et Ford. « Il y a des pour­par­lers pour uti­li­ser nos pan­neaux dans des voi­tures eu­ro­péennes », dit Marc-An­dré Drouin, chef de la plate-forme au­to­mo­bile chez Texel.

Si le mar­ché des pièces d’ori­gine a été for­te­ment mal­me­né au Canada, le mar­ché des pièces de rem­pla­ce­ment, éva­lué à 20,5 G$ en 2013, s’est main­te­nu avec des hausses an­nuelles de 2% à 3% de­puis 2008. Et il offre de bonnes pers­pec­tives pour les an­nées à ve­nir, se­lon l’As­so­cia­tion des in­dus­tries au­to­mo­bile (AIA). « Plus d’un vé­hi­cule sur deux au Canada est âgé de huit ans et plus. Juste au Qué­bec, les quelque 5 mil­lions de vé­hi­cules en­re­gis­trés af­fichent un âge moyen de 8,3 ans », fait sa­voir Sté­pha­nie Mik­sik, por­te­pa­role de l’AIA.

Em­plois au ra­len­ti

Si les pré­vi­sions de l’in­dus­trie au­to­mo­bile se main­tiennent, la pro­duc­tion nord-amé­ri­caine de vé­hi­cules at­tein­dra un nombre re­cord de plus de 20 mil­lions d’uni­tés d’ici 2016. Et ce rythme de­vrait se main­te­nir jus­qu’en 2018, voire au­de­là du dé­but de la pro­chaine dé­cen­nie. Pour­tant, l’in­dus­trie canadienne de construc­tion au­to­mo­bile est loin d’avoir le coeur à la fête.

Il n’y a qu’à re­gar­der l’évo­lu­tion du nombre d’em­plois, si­gnale Den­nis Des­Ro­siers, consul­tant et ana­lyste de la firme Des­Ro­siers Au­to­mo­tive Con­sul­tants, la seule en­tre­prise en ana­lyse de mar­ché spé­cia­li­sée exclusivem­ent pour le mar­ché au­to­mo­bile. « De­puis la crise de 2008, la pro­duc­tion de vé­hi­cules a dou­blé en Amé­rique du Nord, passant de 8 M à plus de 16M d’uni­tés. Or, au Canada, l’aug­men­ta­tion du nombre d’em­plois dans le sec­teur de la construc­tion au­to­mo­bile n’a grim­pé que de 7,3% pen­dant cette même pé­riode », sou­lève l’ana­lyste.

Après avoir chu­té sous la barre des 97 000 em­plois en 2008, l’in­dus­trie a à peine at­teint les 104000 em­plois en 2014, soit 38 900 en usine d’as­sem­blage et 65 000 en fa­bri­ca­tion de pièces d’ori­gine.

Et rien n’in­dique que la si­tua­tion ira en s’amé­lio­rant. Rap­pe­lons qu’en 1990, le Canada comp­tait plus de 153 000 em­plois liés à la construc­tion au­to­mo­bile. De­puis, le pays a per­du une di­zaine d’usines d’as­sem­blage (dont GM à Bois­briand, Hyun­dai à Bro­mont, Vol­vo à Ha­li­fax), et au­cune d’elles n’a rou­vert ses portes. Le Canada, qui a dé­jà re­pré­sen­té plus de 17% de la pro­duc­tion en Amé­rique du Nord, ne compte plus qu’une di­zaine d’usines de mon­tage de vé­hi­cules lé­gers, exclusivem­ent en On­ta­rio. Avec sa pro­duc­tion de 2,5 M d’uni­tés, il ne construit plus dé­sor­mais que 14% des vé­hi­cules nord-amé­ri­cains. « Et d’ici 2020, ce nombre se rap­pro­che­ra da­van­tage de 10% », croit M. Des­Ro­siers.

Nou­veaux pôles de construc­tion

Les cons­truc­teurs dé­mé­nagent leurs pé­nates dans le sud des États-Unis et au Mexique, par­ti­cu­liè­re­ment de­puis la dis­pa­ri­tion du Pacte de l’au­to­mo­bile en 2000, dé­cla­ré illé­gal par l’Or­ga­ni­sa­tion du com­merce mon­dial. Ils y dé­ve­loppent de nou­veaux pôles de construc­tion leur of­frant de larges et gé­né­reux in­ci­ta­tifs fis­caux ain­si qu’une main-d’oeuvre bien meilleur mar­ché que celles des États du nord.

Ce­pen­dant, pré­cise M. Des­Ro­siers, les usines ca­na­diennes tou­jours en ac­ti­vi­té ne sont pas sur le point d’être fer­mées. Au contraire, ras­sure l’ana­lyste, elles fonctionne­nt à plein. Ford Canada vient d’in­ves­tir 700 M$ pour amé­lio­rer son usine d’as­sem­blage d’Oak­ville. En plus de sau­ve­gar­der 2800 em­plois, cet in­ves­tis­se­ment per­met­tra de por­ter à 4 milliards de dol­lars, soit 200 M$ de plus, le mon­tant in­ves­ti dans l’achat de pièces au­to­mo­biles fa­bri­quées au Canada », dit Dianne Craig, pré­si­dente de Ford Canada.

Ce­la dit, le Canada n’a plus de réels lea­ders dans le sec­teur au­to­mo­bile, in­siste Den­nis Des­Ro­siers. La mon­dia­li­sa­tion fait en sorte que les di­ri­geants ne prennent plus de dé­ci­sions ma­jeures, sauf en fonc­tion des pro­fits et des pertes de leur usine. Ce qui in­quiète da­van­tage l’ana­lyste, c’est que le dé­clin de l’in­dus­trie canadienne s’est en­clen­ché bien avant la crise de 2008. En fait, dit Den­nis Des­Ro­siers, l’in­dus­trie au­to­mo­bile canadienne est de­ve­nue vul­né­rable. « Il suf­fi­ra d’une autre crise pour que les dé­gâts se pour­suivent, à moins que l’on in­nove, que l’on dé­laisse le mo­dèle de fa­bri­ca­tion et de ges­tion conven­tion­nelle tel qu’on l’a connu de­puis 100 ans », conclut-il. Grâce à la po­li­tique de Ba­rack Oba­ma qui in­ci­te­ra les cons­truc­teurs à pro­duire des vé­hi­cules consom­mant en moyenne 4,3 L par 100 km d’ici 2025, l’en­tre­prise beau­ce­ronne ADS, et plus pré­ci­sé­ment sa di­vi­sion Texel, perce peu à peu l’in­dus­trie au­to­mo­bile. De­puis 2009, la PME de Saint-El­zéar en Beauce, re­con­nue comme l’un des plus im­por­tants fa­bri­cants de ma­té­riaux non tis­sés à usage tech­nique en Amé­rique du Nord, in­té­resse les fa­bri­cants de pièces au­to­mo­biles, par­ti­cu­liè­re­ment les équipement­iers, en quête de ma­té­riaux pou­vant al­lé­ger le poids des vé­hi­cules. « Notre pro­duit Ther­moFit, qui vient rem­pla­cer le plas­tique in­jec­té, dis­pose de plus de ca­rac­té­ris­tiques acous­tiques très re­cher­chées par les cons­truc­teurs », sou­ligne Alex Alexis, chef de la pla­te­forme in­dus­triel chez Texel.

On re­trouve dé­jà des com­po­sants Texel dans la fa­bri­ca­tion des portes et du toit des Toyo­ta Cam­ry, Hon­da Ac­cord, RDX d’Acu­ra et Grand Che­ro­kee. « Notre pro­duit se re­trou­ve­ra éga­le­ment dans les mo­dèles Ford 150 de 2015 », si­gnale Marc-An­dré Drouin, chef de la nou­velle pla­te­forme au­to­mo­bile Texel. La de­mande du pro­duit de Texel a pris une telle am­pleur au cours des cinq der­nières an­nées que l’en­tre­prise a dé­ci­dé, il y a deux mois, de créer une pla­te­forme ré­ser­vée exclusivem­ent au mar­ché au­to­mo­bile. « Les re­ve­nus is­sus de ce sec­teur sont pas­sés de 2 mil­lions de dol­lars en 2009 à plus de 6,5 M$ au­jourd’hui », in­dique M. Alexis.

« Les ma­nu­fac­tu­riers sont prêts au­jourd’hui à payer les 5$ sup­plé­men­taires qui leur per­mettent de ré­duire d’une livre le poids de leur vé­hi­cule. La pro­chaine étape se­ra de dé­ve­lop­per un ma­té­riau en fibres na­tu­relles », ajoute Marc-An­dré Drouin. Ac­tuel­le­ment, la concur­rence de Texel est prin­ci­pa­le­ment éta­blie en Eu­rope, ce qui re­pré­sente un avan­tage concur­ren­tiel pour l’en­tre­prise. « De­puis la crise éco­no­mique de 2008, les équipement­iers nord-amé­ri­cains pré­fèrent tra­vailler avec des four­nis­seurs lo­caux qui peuvent ré­agir ra­pi­de­ment en ma­tière de pro­duc­tion et de trans­port, ce qui fait de nous un bon par­te­naire », constate M. Alexis.

Cette per­cée dans l’in­dus­trie au­to­mo­bile re­pré­sente 10% du chiffre d’af­faires de Texel. Se­lon les pers­pec­tives de l’en­tre­prise beau­ce­ronne, cette pla­te­forme pour­rait gé­né­rer 15% de ses re­ve­nus d’ici 5 ans. — C. HÉ­BERT

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