Les re­la­tions employeurs-em­ployés à l’ère d’Uber

Les Affaires - - Stratégies - Ca­ro­line Larocque-Al­lard re­dac­tion­le­saf­[email protected]

Droit du tra­vail — Em­ployeur, contrac­tant, in­ter­mé­diaire de com­mu­ni­ca­tion... dif­fi­cile de si­tuer une en­tre­prise comme Uber dans les cri­tères tra­di­tion­nels du monde du tra­vail. La firme qui se ré­clame de l’éco­no­mie col­la­bo­ra­tive bou­le­verse les mo­dèles et pose une foule de ques­tions d’ordre ju­ri­dique. Qu’est-ce que ce­la si­gni­fie en ma­tière de droit du tra­vail?

Uber se dé­fi­nit comme une en­tre­prise de com­mu­ni­ca­tion qui per­met à des par­ti­cu­liers d’échan­ger di­rec­te­ment des ser­vices par l’in­ter­mé­diaire de son ap­pli­ca­tion mo­bile. Elle pose son fon­de­ment sur l’in­dé­pen­dance des quelque 160 000 chauf­feurs vo­lon­taires qui l’uti­lisent dans le monde. Ain­si, la firme n’au­rait, de son propre avis, au­cun rôle à jouer dans le contrat ci­vil conve­nu au dé­but d’un tra­jet entre un tra­vailleur au­to­nome, le chauf­feur, et son client, le pas­sa­ger.

« La ques­tion du trans­port de per­sonnes est fon­da­men­tale dans le flou ju­ri­dique qui en­toure Uber: qui, d’elle ou des chauf­feurs, four­nit ce ser­vice aux pas­sa­gers? » in­ter­roge Mark Tur­cot, avo­cat en droit du tra­vail chez De­le­ga­tus.

« Si, comme le pré­tend l’en­tre­prise, le chauf­feur est ce­lui avec qui le pas­sa­ger convient d’un contrat de ser­vice, le conduc­teur ne sau­rait être un em­ployé d’Uber. Tou­te­fois, si un tri­bu­nal dé­ter­mi­nait que c’est Uber qui four­nit des conduc­teurs, l’en­tre­prise de­vient soit un em­ployeur, soit le contrac­tant d’un ré­seau de tra­vailleurs au­to­nomes réunis sous son en­seigne. »

Par ailleurs, le contrat au­quel sous­crivent les chauf­feurs au mo­ment de leur ins­crip­tion sur Uber concerne uni­que­ment le droit d’uti­li­sa­tion de l’ap­pli­ca­tion, pour le­quel est pré­le­vé en moyenne 20% du mon­tant de chaque course. Puisque l’en­tre­prise n’en­dosse qu’un rôle d’in­ter­mé­diaire neutre de com­mu­ni­ca­tion, il ne sau­rait être ques­tion d’un contrat de tra­vail ou de pres­ta­tion de ser­vice entre Uber et les chauf­feurs, pré­sume Mark Tur­cot. Tou­te­fois, cette au­to­pro­cla­ma­tion ne fait pas l’una­ni­mi­té au re­gard du droit du tra­vail.

Un monde du tra­vail évo­lu­tif

De­puis le lan­ce­ment d’Uber en 2010, des tri­bu­naux amé­ri­cains en Géor­gie, en Penn­syl­va­nie, au Co­lo­ra­do, au Texas, en Il­li­nois et à New York, de même que la com­mis­sion des normes du tra­vail de Ca­li­for­nie, se sont dé­jà pen­chés sur des ques­tions de droit du tra­vail et ont tran­ché en fa­veur de l’in­ter­pré­ta­tion d’Uber, qui mise sur la li­ber­té d’ac­tion des chauf­feurs. Ce­pen­dant, le même tri­bu­nal ca­li­for­nien a conclu le contraire en mars der­nier: l’ana­lyse faite par le juge de la re­la­tion réelle entre une conduc­trice et Uber l’a ame­né à consi­dé­rer la plai­gnante non pas comme une tra­vailleuse au­to­nome, mais comme une em­ployée.

« Ce n’est pas la pre­mière fois que les juges et les com­mis­saires en droit du tra­vail doivent s’adap­ter à un monde du tra­vail évo­lu­tif », sou­ligne Jus­tine Lau­rier, avo­cate en droit du tra­vail et de l’em­ploi chez Bor­den, Lad­ner, Gervais. « La Cour su­prême s’est po­sé la ques­tion en 1997, lors de l’avè­ne­ment des agences de pla­ce­ment: qui, de ces der­nières ou de l’éta­blis­se­ment qui re­tient le ser­vice d’un tiers, est l’em­ployeur? »

Dans ce type de re­la­tion de tra­vail, dé­sor­mais qua­li­fiée de « tri­par­tite », la dé­ter­mi­na­tion du vé­ri­table em­ployeur se fait au cas par cas, se­lon une foule de cri­tères. Par exemple, la su­bor­di­na­tion ju­ri­dique per­met de pré­ci­ser qui, de l’agence ou de l’en­tre­prise, exerce le plus grand contrôle sur les mo­da­li­tés de tra­vail de l’in­di­vi­du. « Cette re­la­tion a de­puis été in­té­grée comme un mo­dèle d’af­faires par­mi d’autres. C’est au tour d’Uber, une en­tre­prise de l’éco­no­mie de col­la­bo­ra­tion, de nous dé­sta­bi­li­ser avec son mo­dèle d’opé­ra­tion mé­con­nu. Tou­te­fois, cette nou­velle réa­li­té s’in­sère très bien dans les concepts d’ana­lyse préa­la­ble­ment éta­blis en droit du tra­vail », pour­suit Jus­tine Lau­rier.

Car, au-de­là des termes d’un contrat, au re­gard du droit du tra­vail, c’est la nature réelle de la re­la­tion entre les par­ties qui pré­vaut.

« Il faut en ef­fet dé­mê­ler la su­bor­di­na­tion ou non d’un in­di­vi­du », pré­cise Ca­the­rine Biron, avo­cate chez Nor­ton Rose Ful­bright. « Plus il a de la flexi­bi­li­té et de l’au­to­no­mie, plus on penche vers le tra­vail au­to­nome; plus il est im­pli­qué au­près d’un seul em­ployeur, avec des consignes et de pos­sibles sanc­tions, plus on verse du cô­té em­ployé. La liste des fac­teurs pris en compte est as­sez ex­haus­tive, et l’exer­cice d’ana­lyse, très com­plexe, va­rie d’un dos­sier à l’autre. »

Par­mi les cri­tères ana­ly­sés par le juge ca­li­for­nien dans l’af­faire Uber se trouve la nature de l’ap­pli­ca­tion mo­bile, qui donne la pos­si­bi­li­té aux pas­sa­gers de no­ter les chauf­feurs. En fonc­tion de ces in­for­ma­tions, Uber se ré­serve le droit d’ap­pli­quer cer­taines consé­quences, comme la ré­vo­ca­tion du contrat d’uti­li­sa­tion de l’in­ter­face, et peut par le fait même in­ter­dire aux chauf­feurs d’of­frir leurs ser­vices. Se­lon la cour, ce­ci dé­mon­tre­rait un cer­tain lien de su­bor­di­na­tion.

Tou­te­fois, ce cri­tère n’est pas le seul sur le­quel s’ap­puie la dé­ci­sion du juge ca­li­for­nien. Comme le rap­pelle Jus­tine Lau­rier, « même dans un contrat de tra­vail au­to­nome, Uber se­rait en droit d’avoir des exi­gences de qua­li­té, en ma­tière de sé­cu­ri­té par exemple, et de mettre fin à un contrat en cas de plainte ».

Uber a fait ap­pel de cette dé­ci­sion, et ce­la pour­rait don­ner lieu à des pour­suites si­mi­laires qui re­met­traient en ques­tion tout son mo­dèle d’en­tre­prise. D’ailleurs, un re­cours col­lec­tif re­pré­sen­tant un groupe de conduc­teurs ca­li­for­niens qui dé­si­rent être consi­dé­rés comme des em­ployés d’Uber a été va­li­dé en mars der­nier et se­ra donc en­ten­du de­vant la Cour fé­dé­rale de l’État.

Une ten­dance qui est là pour res­ter

« Il est im­pé­ra­tif de dé­cor­ti­quer et de dé­fi­nir ce qu’est Uber, constate Mark Tur­cot.

« De plus en plus de gens sont prêts à dé­lais­ser cer­tains avan­tages d’un em­ploi sa­la­rié en fa­veur du tra­vail au­to­nome, pour­suit-il. La ten­dance me semble ir­ré­ver­sible et tend à di­ver­si­fier les fac­teurs de re­la­tions entre les pres­ta­taires et les four­nis­seurs de ser­vices, sur les­quels s’ap­puie le droit du tra­vail. Et cette réa­li­té, fa­ci­li­tée par les nou­velles tech­no­lo­gies, évolue plus ra­pi­de­ment que les cadres nor­ma­tifs tra­di­tion­nels ne s’adaptent. »

On as­siste donc à la ten­ta­tive d’adap­ter le mo­dèle que re­pré­sentent Uber et d’autres en­tre­prises du même type, comme Airbnb, à une foule de règles bien an­crées, au­tant en ma­tière d’im­pôt que de sé­cu­ri­té, de per­mis d’ex­ploi­ta­tion, de concur­rence ou de droit du tra­vail. L’ap­pli­ca­tion de ces no­tions dé­cou­le­ra de la nature de la re­la­tion contrac­tuelle qui lie les en­tre­prises de cette éco­no­mie col­la­bo­ra­tive à leurs membres, une re­la­tion qui de­mande en­core à être dé­fi­nie.

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