TES­LA : LES DÉ­FIS DES PION­NIERS, SE­LON WILL NI­CHO­LAS, DI­RI­GEANT CHEZ LE CONSTRUC­TEUR AU­TO­MO­BILE

Cet au­tomne, Tes­la lan­ce­ra sa Mo­del X, un VUS. D’ici 2017 s’ajou­te­ra la Mo­del 3, un vé­hi­cule plus abor­dable. Pen­dant ce temps, le ré­seau de sta­tions de re­charge se dé­ploie en Amé­rique du Nord. Et l’an pro­chain, Tes­la fa­bri­que­ra elle-même ses bat­te­ries. Wi

Les Affaires - - Front Page - Diane Bé­rard diane.be­[email protected] Chro­ni­queuse

Per­son­na­li­té in­ter­na­tio­nale — DIANE BÉ­RARD – Qu’ont en com­mun Elon Musk et Hen­ry Ford? WILL NI­CHO­LAS – Hen­ry Ford sa­vait que pour vendre ses voi­tures, il lui fau­drait in­ves­tir dans un ré­seau de sta­tions-ser­vice. Sans un ac­cès fa­cile et pra­tique au car­bu­rant, les Amé­ri­cains au­raient hé­si­té à se pro­cu­rer l’in­no­va­tion qu’était la voi­ture. Elon Musk sait qu’il ne peut se conten­ter de construire des voi­tures élec­triques. Il doit in­ves­tir dans les in­fra­struc­tures pour créer une de­mande. C’est le prix à payer pour être un pion­ner. Tout est à développer. Et c’est Elon Musk qui doit s’en char­ger jus­qu’à ce que d’autres en­tre­pre­neurs y voient un avan­tage suf­fi­sant pour re­joindre le sec­teur du trans­port élec­trique. Alors, Elon pour­ra se concen­trer sur les au­to­mo­biles. D.B. – La voi­ture élec­trique pose de nom­breux dé­fis, dont la re­charge. Où en est ce dos­sier? W.N. – Le ré­seau se dé­ploie de­puis 2013. Il y a 220 sta­tions de re­charge (Su­per­char­geurs) au Ca­na­da et aux États-Unis. On en trouve, entre autres, aux Pro­me­nades Drum­mond­ville. En 30 minutes, vous ob­te­nez une re­charge qui ga­ran­tit 275 km d’au­to­no­mie. Chaque sta­tion com­prend plu­sieurs bornes. En 2015, Tes­la ajou­te­ra de 50 à 70 sta­tions. D.B. – Re­char­ger une Tes­la dans vos 220 sta­tions-ser­vice (Su­per­char­geurs) est gra­tuit. Pour­quoi? W.N. – C’est un pa­ri. L’élec­tri­ci­té coûte moins cher que l’es­sence. Nous es­ti­mons que les re­ve­nus ti­rés de la vente de vé­hi­cules com­pen­se­ront lar­ge­ment le fi­nan­ce­ment des re­charges. En fait, cet in­ves­tis­se­ment est dé­jà pro­fi­table. D.B. – Par­lez-nous du se­cond ré­seau de re­charge, les sta­tions de des­ti­na­tion.

W.N. – Pour ac­cé­lé­rer la pé­né­tra­tion de la voi­ture élec­trique, le ré­seau de re­charge tra­di­tion­nel (sta­tions Su­per­char­geurs) ne suf­fi­ra pas. Vous de­vez pou­voir re­char­ger votre vé­hi­cule sur la route, lors d’un tra­jet entre Qué­bec et To­ron­to, par exemple. Mais vous de­vriez aus­si pou­voir le faire dans une mul­ti­tude de lieux: à la mai­son, au res­tau­rant, à l’hô­tel, etc. De­puis 2014, nous dé­ployons donc un ré­seau de sta­tions de re­charge de des­ti­na­tion. On trouve ce type de sta­tions dans les hô­tels, par exemple. C’est le cas du Do­mi­nion, à Qué­bec. Tes­la offre l’équi­pe­ment gra­tui­te­ment à l’hô­te­lier. Cet équi­pe­ment vaut 1 000$. L’hô­te­lier paie les coûts d’ins­tal­la­tion et d’élec­tri­ci­té. Le

com­mer­çant offre gé­né­ra­le­ment le ser­vice de re­charge gra­tui­te­ment à ses clients. Et il fait payer ceux qui veulent en pro­fi­ter mais qui ne ré­sident pas à l’hô­tel. Nous dé­ployons le ré­seau de sta­tions de des­ti­na­tion de­puis 2014. D.B. – Com­ment Elon Musk a-t-il dé­ter­mi­né l’éten­due des ac­ti­vi­tés que Tes­la fe­rait elle-même par op­po­si­tion à ce qui se­rait réa­li­sé par des par­te­naires ou des four­nis­seurs? W.N. – Elon ne pense pas ain­si. La mis­sion de Tes­la est d’ac­cé­lé­rer l’adop­tion de modes de trans­port non pol­luants. Le moyen re­te­nu est la construc­tion d’au­to­mo­biles. Mais ce moyen ne doit ja­mais nous faire perdre de vue notre mis­sion. D’où l’im­pos­si­bi­li­té de fixer les li­mites de notre in­ter­ven­tion. Nous ob­ser­vons le marché, nous écou­tons les clients et nous po­sons les gestes pour rem­plir notre mis­sion ul­time. D.B. – Par­lons du nerf de la guerre, la bat­te­rie. Le sto­ckage de l’éner­gie est loin d’être ré­so­lu.

W.N. – Nous plan­chons sur une bat­te­rie plus dense, ca­pable d’em­ma­ga­si­ner plus d’éner­gie. Pour l’ins­tant, il est pos­sible de rou­ler pen­dant 400 km sans re­char­ger la bat­te­rie. Nous vi­sons entre 600 et 700 km. C’est un projet de 6 mil­liards de dol­lars amé­ri­cains que nous avons amor­cé à la fin de 2014. Il im­plique la construc­tion d’une gi­gan­tesque usine à Re­no, au Ne­va­da. Compte te­nu de l’am­pleur du projet, nous avons noué un par­te­na­riat avec Pa­na­so­nic et des in­ves­tis­seurs pri­vés. L’usine de­vrait en­tre­prendre sa pro­duc­tion en 2016. Nous vou­lons fa­bri­quer le châs­sis de la bat­te­rie, mais aus­si les cel­lules à l’in­té­rieur. D.B. – Im­pos­sible de dé­mo­cra­ti­ser l’au­to élec­trique sans dé­mo­cra­ti­ser sa bat­te­rie... W.N. – En ef­fet, l’en­jeu de la bat­te­rie ne se li­mite pas au sto­ckage, au temps de re­charge ni à l’au­to­no­mie du vé­hi­cule. Il tient aus­si au prix. La bat­te­rie est la pièce la plus chère de l’au­to élec­trique. Pour l’ins­tant, une Mo­del S se vend 70 000$ US. Nos in­ves­tis­se­ments en R-D de­vraient nous per­mettre d’abais­ser le prix pour qu’il at­teigne de 30 000$ US à 40 000$ US d’ici 2017. D.B. – Une voi­ture élec­trique est aus­si verte que l’élec­tri­ci­té qui l’ali­mente. Or, 41% de l’élec­tri­ci­té mon­diale est pro­duite à par­tir du char­bon. W.N. – Tes­la n’est pas un ser­vice d’uti­li­té pu­blique ( uti­li­ty). Notre rôle consiste à ima­gi­ner des so­lu­tions qui ren­dront les éner­gies de sub­sti­tu­tion plus at­ti­rantes. En avril 2015, nous avons lan­cé la Po­wer­wall bat­te­ry. C’est une bat­te­rie do­mes­tique que vous ins­tal­lez sur le cô­té de votre mai­son. Elle vous per­met d’em­ma­ga­si­ner l’éner­gie gé­né­rée par des pan­neaux so­laires sur votre toit, par exemple. Ain­si, vous gé­né­rez vous-même l’élec­tri­ci­té qui ali­mente votre Tes­la. La Power-

wallles pannes pro­tège de aus­si cou­rant votre en mai­son four­nis­sant contre un ap­pro­vi­sion­ne­men­t­élec­tri­ci­té. Nous avons in­in­ter­rom­pu­créé une ver­sio­nen in­dus­triel­le­pack. Elle per­metde cette aux bat­te­rie, en­tre­pri­sesle Power- d’em­ma­ga­si­ner­gé­nèrent grâ­ceet d’uti­li­se­raux éner­gies l’éner­gie re­nouve- qu’elles lables. Ama­zon et Tar­get en ont ins­tal­lé. D.B. donne– Le un gou­ver­ne­ment­sé­rieux coup de amé­ri­cain­pouce à W.N. Tes­la.– Washington exige que chaque construc­teur pro­duise une cer­taine pro­por­tion de vé­hi­cules moins pol­luants. Il ac­corde des sub­ven­tions de­puis plus de 10 ans. Comme 100% des vé­hi­cules Tes­la sont élec­triques, nous ré­col­tons une bonne part de sub­ven­tions. D.B. – Quel est votre prin­ci­pal dé­fi?

W.N. – La dis­tri­bu­tion. Cinq États in­ter­disent à un construc­teur de vendre lui-même ses vé­hi­cules. Il faut le faire par l’in­ter­mé­diaire d’un ré­seau indépendan­t. Ce­la ne convient pas lorsque vous ven­dez une in­no­va­tion. Il y a trop d’édu­ca­tion à faire. D.B. – L’ac­tion de Tes­la a été mul­ti­pliée par quatre en deux ans. Ce­la met beau­coup de pres­sion sur les em­ployés. W.N. – Di­sons qu’il y a des en­tre­prises où la vie est plus fa­cile. Cha­cun des 12 000 em­ployés de Tes­la a ses rai­sons d’y tra­vailler. Moi, je suis un « tri­peux » d’au­to­mo­biles. Je veux contri­buer au suc­cès d’un construc­teur amé­ri­cain d’au­to­mo­biles propres. D.B. – Elon Musk vous donne-t-il droit à l’er­reur? W.N. – Nous sommes des pion­niers. Le risque d’échec est in­évi­table. Elon nous l’a ré­pé­té à maintes re­prises. Mais il consi­dère l’échec comme une is­sue pos­sible et non l’ul­time is­sue. L’échec fait par­tie du pro­ces­sus d’in­no­va­tion, mais il ne doit pas en mar­quer la fin. D.B. – Que faut-il pour tra­vailler chez Tes­la?

W.N. – Il faut pos­sé­der un es­prit cri­tique dé­ve­lop­pé et un très grand sens pra­tique. L’es­prit cri­tique sert à diag­nos­ti­quer les pro­blèmes. Le sens pra­tique, à leur trou­ver une so­lu­tion réa­liste qui peut être dé­ployée ra­pi­de­ment. Con­trai­re­ment à ce que vous pou­vez pen­ser, Tes­la ne compte pas que des rê­veurs. Elle compte beau­coup de gens d’ac­tion.

Newspapers in French

Newspapers from Canada

© PressReader. All rights reserved.