Un soutien gouvernemental encore loin de ceux accordés à Airbus ou à Boeing

L’intervention de Québec pour sauver le CSeries de Bombardier relance le débat du rôle de l’État dans l’aérospatiale. Or, comparé à d’autres pays, le Canada aide peu cette industrie, affirment les spécialistes.

« Le Canada est le pays qui contribue le moins à l’aérospatiale », dit Jacques Roy, spécialiste en transport à HEC Montréal.

En 2009, le Canada finançait 16% des dépenses de R-D de l’industrie, soit quatre fois moins qu’aux États-Unis à 63%, selon un rapport réalisé en 2012 pour le fédéral (« Examen de l’aérospatiale »). C’est aussi moins qu’en France (27%) et au Royaume-Uni (21%).

Pour illustrer la relative faiblesse de l’intervention des gouvernements au Canada, Mehran Ebrahimi, professeur à l’ESG UQAM et directeur du Groupe d’étude en management des entreprises de l’aéronautique (GEME Aéro), donne l’exemple spécifique du CSeries.

« Avant l’annonce du 29 octobre, le gouvernement britannique avait davantage contribué financièrement au programme du CSeries que celui du Québec », dit-il.

Selon Radio-Canada, Londres avait allongé 180 millions de livres sterling (363 millions de dollars) pour aider Bombardier en Irlande du Nord, tandis que la contribution financière du Québec s’élevait à 117 M$. Celle d’Ottawa était de 350 M$.

Ceux qui dénoncent l’intervention de Québec devraient donc regarder ce qui se passe ailleurs, souligne Karl Moore, spécialiste en stratégie et en organisation à l’Université McGill.

Mais attention, dit-il, il est difficile de comparer des pommes avec des pommes, étant donné la nature variée du soutien financier des gouvernements (subventions à la R-D, congés fiscaux, dépenses militaires, participations dans l’actionnariat).

Aux États-Unis, Boeing reçoit des subventions d’au moins 22 milliards de dollars américains par année (29 G$ CA), principalement par l’intermédiaire de programmes et de contrats de la NASA et du département de la Défense, selon un rapport de la Commission européenne (CE). Cela ne tient pas compte de l’aide versée par les États et les villes du pays, où Boeing a des activités.

Ces 22 G$ US représentent le quart des revenus de Boeing. Les subventions militaires et celles liées à l’espace l’aident à développer des matériaux composites pour ses avions commerciaux. Ainsi, chez Boeing, ce sont davantage les dépenses militaires qui financent la R-D pour les appareils civils que ses capitaux, selon la CE.

« Ce type de subventions militaires n’existent pas au Canada, car nous n’avons pas d’industrie militaire », précise Jacques Roy.

En Europe, les gouvernements soutiennent aussi le Groupe Airbus, affirment les spécialistes. Ils le font non seulement par des dépenses militaires, mais aussi par des programmes pour développer des technologies de pointe, dont le FP7 (7th Framework Programme for Research and Technological Development). De 2007 à 2013, ils ont versé 50 milliards d’euros (72 G$ CA) de subventions.

« L’aérospatiale a eu la part du lion de ces fonds », affirme Mehran Ebrahimi.

Financer les technologies du futur

L’industrie européenne bénéficie aussi du programme Clean Sky, un partenariat public-privé (PPP) qui aide les Airbus et autres Thalès et Safran de ce monde à construire des avions moins énergivores. « L’Union européenne donne énormément d’argent pour aider ses entreprises à développer des technologies du futur », précise Suzanne Benoît, pdg d’Aero Montréal, la grappe aérospatiale au Québec.

Par exemple, l’UE versera 1,8 G€ (2,6 G$ CA) dans le Clean Sky 2 (2013-2023).

Des gouvernements européens ont aussi une participation dans le Groupe Airbus. Au 30 septembre, la France, l’Allemagne et l’Espagne détenaient respectivement 10,9 %, 10,9 % et 4,1 % du capital-actions de la société.

Le 3 novembre, la valeur de l’investissement de Paris et de Berlin – les deux principaux actionnaires – dans la multinationale s’élevait à 5,7 G€ (8,2 G$ CA), tandis que celle de Madrid totalisait 2,2 G€ (3,2 G$ CA), selon Bloomberg.

En Asie, les gouvernements soutiennent aussi leur industrie, expliquent les spécialistes.

En Chine, le premier avion moyen-courrier C919 dévoilé par l’avionneur chinois COMAC le 2 novembre a été financé à 100% par Beijing. Au Japon, le gouvernement a financé plus de 60% des coûts de développement de l’avion régional MRJ de Mitsubishi.

Et au Brésil, les gouvernements ont allongé 2,5 G$ US pour financer le développement des avions régionaux d’Embraer, selon le GEME Aéro.