Des solutions pour vaincre la congestion

En voiture avec Christian Dufour, de Mont Saint-Sauveur International

La congestion routière à Montréal coûterait annuellement plus de 1,8 milliard de dollars, selon le ministère des Transports du Québec, juste en raison du trop grand nombre de véhicules sur les routes. Ce montant double pratiquement si l’on tient compte des retards liés à la construction et aux accidents. Un coût déjà imposant, et pourtant prudent, selon Paul Lanoie, professeur d’économie à HEC Montréal et membre de la Commission de l’écofiscalité du Canada. « On tient surtout compte de la perte de temps des automobilistes, de l’usure des véhicules et du gaspillage d’essence. Mais la congestion routière n’est pas seulement payée par les automobilistes, dit-il. Par exemple, les retards dans le transport des marchandises occasionnent des coûts aux commerçants, coûts qu’ils refilent aux consommateurs en augmentant les prix. »

De plus, de 1990 à 2012, les émissions de gaz à effet de serre dues au transport routier ont augmenté de 32,4 % au Québec, selon le dernier rapport du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques. Une bonne part provenait d’automobilistes bloqués dans un bouchon ou roulant au ralenti pour tenter de dénicher une place de stationnement.

Prévenir les automobilistes plus tôt

Selon l’Indice de congestion routière TomTom, Montréal est la troisième ville au Canada (5e en Amérique du Nord) sur le plan de l’intensité de la congestion routière. En moyenne, les déplacements y sont ralentis de 27% en raison des bouchons, comparativement à 31 % à Toronto et à 58 % à Istanbul, championne mondiale de la congestion.

Les nouvelles technologies peuvent-elles favoriser la fluidité? Absolument, croit Philippe Morais, expert en mobilité intelligente pour la firme d’ingénierie Roche. Mais à condition d’être utilisées de façon prédictive, plutôt que réactive, souligne-t-il.

Actuellement, de nombreux capteurs, caméras et bornes de détection fournissent des données en temps réel sur la circulation. Par exemple, la Ville de Québec amorçait en 2014 un test avec des capteurs Bluetooth sur l’autoroute 40. Les capteurs relèvent la vitesse de la circulation. En cas de ralentissement, une alerte est envoyée sur des panneaux en amont. « Le problème, c’est qu’on avertit l’usager à la dernière minute d’un ralentissement, plutôt que de le prévenir longtemps d’avance et surtout de lui offrir des solutions claires », explique Philippe Morais.

Pour lui, les prochaines innovations viseront donc une démarche prédictive. Il songe, par exemple, aux tempêtes de neige et de pluie verglaçante, qui reviennent périodiquement. Selon lui, les données recueillies lors d’événements similaires devraient permettre d’informer les gens à l’avance des retards qui surviendront et de leur proposer des solutions, comme de devancer leur départ, de travailler de la maison ou d’utiliser le transport en commun.

À cet égard, le téléphone intelligent devient indispensable. En le consultant, on peut suivre en temps réel les conditions de circulation sur des applications, comme Google Map, et ainsi déterminer le trajet à suivre avant de partir. Le téléphone génère lui-même ce type de données, puisque les entreprises comme Google relèvent les signaux Bluetooth pour calculer la vitesse des déplacements. Si ceux-ci indiquent que les voitures se déplacent en moyenne à 30 km/h sur l’autoroute 15, c’est qu’il y a un problème.

Stimuler l’innovation

En envisageant l’avenir, Philippe Morais mentionne la mise au point de voitures « intelligentes » se déplaçant par elles-mêmes. Puisqu’ils limitent les erreurs humaines, ces véhicules développés par Google, Ford et autres GM pourraient augmenter la fluidité de la circulation. D’autant plus qu’ils fonctionneraient en relation avec les villes rendues « intelligentes » par les systèmes sur lesquelles planchent des entreprises comme Siemens ou IBM. « Mais c’est vraiment du long terme », souligne l’ingénieur.

Afin d’accélérer le développement de solutions innovatrices, le Cefrio et Prompt lancent le projet Zéro Congestion.

« Il s’agit de soutenir des projets de développement de technologies et surtout leur expérimentation sur le terrain en situation réelle, en favorisant, notamment, la collaboration entre l’industrie privée et les universités », explique Karine Blondin, directrice de projet au Cefrio. Le Cefrio offrira un accompagnement sur le plan des technologies numériques, alors que Prompt, spécialisée dans le financement de la recherche industrielle, aidera à réunir les fonds. « Les appels de projets démarreront au premier trimestre de 2016 », précise François Borrelli, vice-président, développement de partenariats, de Prompt.

Se stationner rapidement

À Montréal, plus de 40 % de la congestion routière proviendrait d’automobilistes à la recherche d’une place de stationnement. Rouler à 5 km/h en scrutant à gauche et à droite pour dénicher une place et comprendre le panneau réglementaire municipal, on a tous connu ça !

Inévitable ? Loin de là, dit Michael De Santis, président de STI Canada et de MI8 Innovation. Les nouvelles technologies, dont celles mises au point par MI8, peuvent accélérer le processus de stationnement en diffusant une information précise en temps réel. Cela se fait déjà pour le stationnement hors rue, notamment dans le Quartier international et dans le Vieux-Montréal. Des systèmes électroniques comptent les voitures qui entrent et qui sortent, ou encore des capteurs installés dans chaque place de stationnement indiquent le nombre de places libres. L’information est relayée instantanément sur des panneaux à la vue des automobilistes.

Le stationnement sur rue bénéficiera bientôt de ces nouvelles technologies. À Montréal, l’organisme Accessum, responsable du station- nement, teste depuis décembre 2014 près de 350 capteurs placés à même le sol et révélant si l’espace est occupé par une voiture ou non. À terme, les 18000 places de stationnement sur rue aujourd’hui équipées de parcomètres en seront dotées et relaieront l’information en temps réel aux automobilistes. « L’avantage, c’est aussi que l’on peut facilement moduler le tarif du stationnement en fonction du jour, de l’heure ou du secteur », note Michael De Santis.

Payer pour rouler ?

Voilà pour la technologie. Mais ne faudra-t-il pas aussi miser sur des changements de comportement? Récemment, la Commission de l’écofiscalité du Canada proposait de tarifer la congestion routière. Cette solution est peu utilisée au Canada, mais l’est davantage en Europe et aux États-Unis. Depuis 2006, le centreville de Stockholm est ceinturé d’un cordon de postes de péage, dont les tarifs varient de 1,50$ à 3$ aux heures de pointe. Le nombre de véhicules qui accèdent au centre-ville aurait diminué de 20 à 30 % depuis la mise en place de ce système, tandis que les déplacements en transport en commun auraient crû de 4 à 5 %.

D’autres villes utilisent la tarification au kilomètre parcouru ou encore la tarification du stationnement ou de voies réservées. Toutefois, la forme la plus répandue est celle de la tarification à usage unique (péage sur un pont, une autoroute, etc.), comme c’est le cas sur l’autoroute 407 à Toronto.

« Le principal obstacle au Québec, c’est que les gens se perçoivent comme très taxés et sont rébarbatifs à l’apparition de nouvelles taxes, note Paul Lanoie. Certains craignent aussi qu’on étouffe l’économie sur l’île de Montréal en décourageant les banlieusards d’y venir. Pourtant, c’est exactement ce que la congestion routière fait déjà, avec des coûts majeurs pour les commerçants et les entreprises de Montréal ! »

Selon lui, la tarification de la congestion routière pourrait inciter les gens travaillant à Montréal à y habiter, plutôt que d’alimenter l’étalement urbain, véritable moteur de la congestion routière dans la métropole. Il voit d’un bon oeil la volonté du ministre des Finances du Québec, Carlos Leitão, d’adopter la démarche de l’écofiscalité. Cela dit, M. Lanoie précise que les solutions proposées par la Commission avaient surtout pour but d’alimenter la réflexion et d’explorer des pistes de solution.

La Fiat 124 Spider 2017 vient d’être présentée au Salon de Los Angeles. Elle rend hommage à la petite décapotable originale qui a été introduite sur le marché en 1966. Toutefois, concevoir une voiture à faible volume comme un roadster nécessite un gros investissement. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) n’aurait pas pu y arriver seul. Le constructeur japonais Mazda non plus. C’est pourquoi ils ont collaboré à la mise au point à la fois de la Mazda MX-5 et de la Fiat 124 Spider.

La Fiat emprunte la plateforme et certains composants de la MX-5, mais son apparence est distincte. Son style s’inspire de la voiture originale, surtout au chapitre de la calandre, du capot sculpté et des feux arrière à l’horizontale. La Fiat ne partage pas de panneaux de carrosserie avec la Mazda.

La Fiat 124 Spider obtient également sa propre motorisation. Il s’agit du familier quatre-cylindres turbocompressé de 1,4 L de FCA, qui développe 160ch et un couple de 184 lb-pi. On peut l’associer à une boîte manuelle ou automatique à six rapports.

L’équipement de série ou optionnel comprendra entre autres des sièges chauffants, un système infodivertissement Fiat Connect et une chaîne audio Bose à neuf haut-parleurs. – MICHEL DESLAURIERS