Qui peut cracher sur les dragons ?
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S’ils ne crachent pas vraiment du feu, exception faite de Kevin O’Leary, les « dragons » ou les « requins » qui peuplent les émissions sur l’entrepreneuriat peuvent faire pleuvoir des millions de dollars. Pour toute PME ou start-up qui souhaite croître, il s’agit là d’une occasion spectaculaire. En fait, c’est presque trop beau pour être vrai.
Et ce l’est, trop beau pour être vrai. Les Dans l’oeil du dragon, Shark Tank et autres Dragons’ Den sont avant tout des produits de divertissement. Ils sont factices, destinés au grand public, et cherchent à récolter le plus de cotes d’écoute possible. Si ces gros « shows de boucane » servent les entrepreneurs, tant mieux, mais c’est par la bande.
Ça, c’est l’investisseur « grand méchant loup » Kevin O’Leary qui l’a dit. « La valeur de ces émissions de pitchs repose surtout sur la publicité gratuite qu’elles offrent aux investisseurs et aux participants. Les entreprises qui passent peuvent acquérir des clients pour zéro dollar. En ce sens, ça bat n’importe quel passage devant un capital-risqueur "traditionnel" », a-t-il déclaré en entrevue au Globe and Mail, en 2015.
Pendant Dans l’oeil du dragon, une publicité de 30 secondes diffusée une fois sur le marché local peut coûter « environ 3 000 $ », nous a révélé une source bien placée au sein des agences de publicité. « Bien sûr, ça ne comprend pas les frais de production. Et l’engagement des téléspectateurs est beaucoup plus grand pendant l’émission que pendant les publicités », a-t-elle précisé.
À ce prix, « qui peut cracher sur les dragons ? » C’était le thème du débat du troisième épisode du podcast Les Dérangeants, coproduit par Les Affaires. Pour l’occasion, nous avions réuni Marie-Philip Simard, PDG de Chic Marie, Carlo Coccaro, PDG de Math et Mots Monde, et Jean-Daniel Petit, cofondateur du magazine B-SIDE et d’Abitibi & Co.
Un heureux mélange. D’abord, parce que notre chic avocate en résidence y est allée, devant les dragons. Et elle ne regrette pas du tout l’expérience. « À l’écran, j’ai accepté l’offre de Danièle Henkel, mais je l’ai refusée par la suite. Je me disais qu’en l’acceptant, j’aurais plus d’impact médiatique », a expliqué Marie-Philip Simard.
Fort taux de rejet
D’ailleurs, les offres acceptées en ondes sont généralement rejetées par la suite. Dans le cas de Dragon’s Den, en tout cas. En 2015, toujours selon le Globe and Mail, seules 79 ententes sur 361 ont mené à de vrais investissements.
Et vu la croissance de Chic Marie depuis le passage de Mme Simard, celle-ci a eu raison. Pourtant, un refus peut aussi s’avérer payant. Quand Christian Houle, de Phazon, a refusé 4 millions de dollars (!) pour vendre son entreprise à Manjit Minhas de Dragon’s Den, les médias se sont emparés de son histoire.
Notre coureur des bois en résidence, Jean-Daniel Petit, a quant à lui refusé de passer devant les dragons. « Ils n’étaient intéressés que par l’une de mes entreprises, a-t-il raconté. Moi, ça ne m’intéressait pas. Il faut comprendre qu’ils font un "casting", qu’ils sélectionnent les candidats qu’ils veulent, afin de camper les personnages qu’ils veulent bien présenter. »
Bref, ces émissions ne montrent qu’une très mince tranche de la réalité de l’entrepreneuriat. « Elles contribuent à une culture d’affaires où tout tourne autour d’un seul pitch, a lancé Darrell Kopke, un ancien cadre de Lululemon, en entrevue avec Canadian Business. C’est une approche à court terme qui ne s’intéresse pas vraiment à ce que les entrepreneurs ont à offrir ou à ce que ça signifie de croître à long terme. »
Pour d’autres, le constat est beaucoup plus nuancé. Comme l’a dit une ex-dragonne de la version irlandaise de Dans l’oeil du dragon, Eleanor McEvoy : « Si je peux être un modèle pour quelques jeunes filles et les aider ainsi à se lancer en affaires, ce sera déjà ça de pris. »
la Pour développer une industrie, ça prend des fabricants, des fournisseurs… et des clients. Si, traditionnellement, les entreprises sont de grandes acheteuses de véhicules, elles hésitent encore à opter pour des véhicules hybrides, branchables ou tout simplement électriques. Une attitude que l’Institut du véhicule innovant (IVI), basé à Saint-Jérôme, espère bien changer. Fondé l’an dernier par François Adam, l’IVI est issu du regroupement de la Canadian Network of Transportation Association (CNTA) et de l’Institut du transport avancé du Québec. Ces dernières années, François Adam a participé au développement de plusieurs véhicules électriques d’ici, dont le camion modulaire Kargo, la Sora, une moto électrique, et la Zenn, une voiture électrique financée par un industriel ontarien.
Cette expérience lui est utile afin de convaincre des entreprises qui craignent une autonomie incertaine, un temps de recharge trop long ou un prix de détail trop élevé qu’au contraire, les véhicules électriques sont une solution viable pour leur parc de véhicules. « Depuis le temps, la technologie a beaucoup évolué, dit M. Adam. Les véhicules sont plus performants, leur autonomie s’est améliorée grandement, et avec le réseau de bornes de recharge qu’on a au Québec, ça ne prend que quelques minutes avant de reprendre la route. »
L’essayer, c’est l’adopter
Rien ne vaut un essai routier pour le constater. C’est pourquoi l’IVI a mis sur pied un programme d’essais de véhicules électriques destiné spécifiquement aux entreprises de la province. Au programme : huit véhicules de quatre marques différentes (Chevrolet Bolt, Ford Focus Electric, Kia Soul EV, Nissan Leaf), prêtés à 30 entreprises intéressées pour une période de trois semaines.
« On veut savoir comment l’utilisation de ces véhicules peut être amortie par les entreprises. Ce qu’on voit, c’est qu’au bout de trois ou quatre ans, il semble y avoir un avantage économique à électrifier son parc de véhicules. À condition qu’on les fasse rouler, car si leur prix d’achat demeure élevé, on se reprend sur le plan de la consommation. »
Si, à la suite de ce programme, au moins la moitié des entreprises ayant fait l’essai de ces véhicules les adopte, l’IVI estime qu’il aura atteint un premier objectif. Par la suite, il souhaiterait voir les entreprises québécoises acheter au moins 2 000 véhicules électriques par an.
« L’électrification n’est pas
une mode passagère, et il n’y a pas de mauvais moment pour embarquer dans le mouvement. On voit que la mentalité à l’égard des véhicules électriques change, et on souhaite que ça s’accélère », dit François Adam, qui conclut : « Quand les gens essaient ces véhicules, ça change tout. Ils adorent ça, car, en plus, ils sont amusants à conduire ! » Objectif : multiplier par quatre la taille de l’industrie En confiant la création d’une grappe industrielle du transport électrique à un comité dirigé par Alexandre Taillefer, Québec n’aura d’autre choix que de se montrer ambitieux. En effet, l’homme d’affaires montréalais est catégorique : « Je serais déçu si on n’arrivait pas à multiplier par quatre la taille de l’industrie d’ici 2020. »
Pour y arriver, M. Taillefer insiste sur la responsabilité des entreprises et des organismes québécois. Le transport compte pour un peu plus de 26 % des émissions de gaz à effet de serre du Québec, qui importe du pétrole pour une valeur de 15 milliards de dollars par année. « Ça prend des mesures pour accélérer l’adoption des véhicules électriques par des entreprises québécoises de tous les horizons », dit M. Taillefer. Pas seulement les particuliers et les sociétés de transport en commun !
Il cite en exemple les camions de vidange qui sillonnent les rues de la province toutes les semaines et qui polluent de plein de façons. « Ça sent mauvais et c’est bruyant. Avec des camions électriques, on réduirait la pollution sonore en ville », dit-il, un brin rêveur. Montréal au coeur de la mobilité durable Cette électrification ne se fera pas du jour au lendemain, mais à mesure que les gens se masseront dans les grands centres urbains. Le transport en commun ne répondra pas à tous les besoins. « Surtout que les gens sont plus nombreux que jamais à vouloir posséder leur propre moyen de transport », dit Claire Dorland-Clauzel, directrice des marques pour Michelin.
Cet été, Michelin marque le 20e anniversaire de l’événement autrefois connu sous le nom de Challenge Bibendum en organisant la conférence Movin’On, à Montréal. Tant les particuliers que les gens d’affaires sont invités à venir voir et à essayer les plus récentes technologies de mobilité durable.
Pour que les gens adoptent une nouvelle technologie, il n’y a rien de tel que de leur montrer qu’elle fonctionne dans leur environnement immédiat… peu importe cet environnement. « Cet été, on parlera de mobilité durable et multimodale, résume Mme Dorland-Clauzel. Et pas que de transport routier. Michelin est engagé dans la Conférence des Nations unies sur le changement climatique depuis des années, et nous croyons que la décarbonation du transport s’applique aussi aux secteurs aérien et ferroviaire. »
Du 13 au 15 juin, les curieux visitant Movin’On auront droit à des activités interactives en tout genre, gracieuseté de C2, l’agence montréalaise spécialiste en gestion d’événements. Tesla fera la démonstration de son Model X à conduite autonome, Michelin dévoilera un véhicule concept inédit et d’autres activités seront au programme.
Ce sera surtout l’occasion pour les entreprises québécoises de tisser des liens avec leurs homologues étrangères, fait remarquer la porte-parole de Michelin.
« Il y aura des représentants d’entreprises et d’organismes de partout dans le monde. Ce sera l’occasion pour tous, incluant les start-up, d’effectuer des rencontres d’affaires. »
Pour exporter des produits, mais aussi pour s’équiper en vue de la prochaine grande révolution du transport.
En mars, le gouvernement libéral a mandaté Alexandre Taillefer, homme d’affaires actif sur plusieurs fronts entrepreneuriaux, dont les taxis électriques, afin de diriger un comité consultatif pour la mise en place d’une grappe industrielle de véhicules électriques et intelligents. L’objectif derrière cette nomination? Donner de l’élan aux initiatives qui visent à électrifier le Québec et exporter son expertise.
Malgré ses forces, la province doit absolument viser des secteurs de niche pour réussir à se tailler une place dans l’industrie du véhicule électrique, insiste Alexandre Taillefer. « Ça m’apparaît utopique de vouloir lancer demain matin une Tesla au Québec, explique-t-il. Premièrement, on n’a pas les capitaux requis. Deuxièmement, je ne voudrais pas entrer dans une business où on va compétitionner avec des KIA et des Hyundai », ajoute-t-il, en soulignant que le marché de la voiture électrique individuelle « n’est pas porteur » pour le Québec.
Par contre, la province peut certainement tirer son épingle du jeu dans le segment des véhicules électriques spécialisés ou de niche, tels que les camions à ordures ou les autobus électriques.
« Développer des manufacturiers qui vont vendre de 100 à 2 000 véhicules par année de façon profitable est tout à fait envisageable », affirme M. Taillefer.
Les spécialistes en électrification des transports vont dans le même sens. L’approche de niche est la meilleure stratégie à adopter par le Québec, compte tenu de la taille de son économie et de son écosystème financier.
« Les véhicules spécialisés constituent des marchés fragmentés qui ne sont pas contrôlés par une entreprise ou un groupe d’entreprises », explique Benoit Boulet, professeur au Département d’ingénierie électrique et informatique de l’Université McGill.
Les forces du Québec dans l’électricité
Selon plusieurs spécialistes, cette grappe de véhicules électriques de niche a de bonnes chances de faire sa marque, car elle évoluera dans un écosystème – le Québec électrique – qui dispose de plusieurs atouts.
En 2015, le gouvernement a déployé une stratégie d’électrification des transports pour devenir un leader dans le domaine en 2020, grâce à une enveloppe de 420 millions de dollars.
On compte aussi des programmes gouvernementaux incitatifs, sans parler de la présence d’Hydro-Québec, l’un des plus importants producteurs d’hydroélectricité du monde.
Le Québec a aussi des atouts sur les plans industriel et académique, souligne une récente analyse de Montréal International sur la filière du véhicule électrique et intelligent.
Ainsi, la grande région de Montréal compte une quarantaine d’entreprises manufacturières et 3 000 emplois directs et indirects. Parmi ces entreprises, on compte la filiale d’Hydro-Québec TM4 (moteurs et convertisseurs de puissance), AddÉnergie (solutions de recharge) et Autobus Lion (conception d’autobus scolaires électriques).
Le Grand Montréal héberge également une trentaine de centres et de groupes de recherche de haut calibre. À lui seul, l’Institut de recherche d’Hydro-Québec détient 800 brevets et 40 licences dans le secteur.
Par ailleurs, la grande région de Montréal a une culture favorisant « une mobilité urbaine innovante et responsable », souligne Montréal international. Une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ Infra, pilote par exemple un projet de réseau électrique métropolitain, évalué à plus de 6 milliards de dollars, qui prévoit la construction d’un réseau automatisé de 67 km comportant 27 stations. S’il se concrétise, ce projet figurera parmi les plus longs réseaux automatisés du monde et devrait servir à exporter l’expertise de la Caisse en transport dans le monde.
De son côté, la Société de transport de Montréal veut électrifier tout son réseau d’ici 2025, tandis que Téo Taxi (dont Alexandre Taillefer est actionnaire) exploite déjà une flotte de voitures électriques.
Le Québec et la région de Montréal ont aussi un bassin de main-d’oeuvre hautement qualifiée. À lui seul, le Grand Montréal abrite 11 établissements de haut savoir, tels l’École Polytechnique,
Technologies de motorisation électrique, tissu industrielndust diversifié, centres de recherche de haut calibre… Le Québec a de nombreux atouts pour devenir un leaderader m mondial dans le secteur de l’électricité, particulièrement dans le créneau de l’électrification des transports et des es v véhicules électriques, et ce, même si les défis sont importants.
La création d’une grappe de véhicules spécialisés électriques et intelligents au Québec ne sera pas un long fleuve tranquille. Plusieurs régions du monde sont en train de développer cette expertise, et elles veulent également exporter leurs produits.
La concurrence de la future grappe québécoise ne viendra donc pas des Tesla et autres géants de l’automobile électrique, tels que General Motors (la Volt), Nissan (la Leaf) ou Ford (la Focus).
Effectivement, certaines de ces entreprises fabriquent aussi des véhicules spécialisés. Tesla a conçu un camion électrique, Nissan, des charriots élévateurs électriques, tandis que GM détient une participation dans Proterra, un important manufacturier d’autobus électriques de la Californie. Néanmoins, les grands de l’automobile visent davantage le marché des voitures électriques que celui des véhicules spécialisés.
Les Américains proactifs
C’est surtout ailleurs que le Québec fera face à la concurrence, notamment aux États-Unis, le principal marché d’exportation de la future grappe québécoise. Nos voisins sont très actifs dans la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques spécialisés, dont les autobus électriques.
La Californie – un État leader en matière de lutte aux changements climatiques et à la pollution atmosphérique – a développé une grappe dans la région de Los Angeles. Par exemple, Proterra, grâce à ses autobus, électrifie le transport collectif dans le Golden State et dans l’ensemble des États-Unis. Elle a une usine dans la région de Los Angeles, de même qu’à Greenville, en Caroline du Sud, pour le marché de la côte Est.
C’est toutefois dans le sud de la Californie que les manufacturiers d’autobus électriques sont le plus actifs. Outre Proterra, on y trouve la chinoise BYD, la canadienne New Flyers Industries et l’américaine Complete Coach Works.
Le Nevada et le Texas veulent également se doter d’une filière dans les véhicules spécialisés électriques. Ces États essaient par exemple d’inciter des manufacturiers du sud de la Californie à relocaliser leurs activités dans leur juridiction, où l’impôt sur les socié-
tés est plus faible.
L’Oregon a aussi une grappe émergente grâce à Drive Oregon, une coalition d’entreprises et de groupes d’intérêt de l’industrie du véhicule électrique et de l’électrification des transports lancée en 2011. Cette grappe a notamment permis l’émergence d’une start-up, RYNO Motors, qui a créé une moto électrique à une roue. De même, des entreprises de cette industrie fabriquent des chariots élévateurs électriques, des remorques d’avion, des tramways ainsi que des composants de batteries. L’une des priorités de Drive Oregon est d’intégrer les entreprises de la grappe à de grandes chaînes d’approvisionnement national et international de manufacturiers de véhicules électriques. Des tests en conditions hivernales en Finlande Plusieurs pays européens ont aussi développé une expertise dans l’électrification des transports. Ainsi, comme le Québec, la Finlande veut se spécialiser notamment dans les tests d’autobus électriques en conditions hivernales.
Par exemple, au dépôt d’autobus de Veolia à Espoo (la deuxième ville du pays), des manufacturiers d’autobus électriques, comme la société néerlandaise Ebusco, testent depuis quelques années leurs véhicules.
Selon le Technical Research Centre of Finland (VTT), cette activité a le potentiel de tisser des liens entre les manufacturiers internationaux d’autobus électriques et les fabricants finlandais de composants de matériel électrique – les manufacturiers pourraient même décider d’y fabriquer leurs autobus.
La Finlande abrite déjà un manufacturier local, Linkker, qui conçoit et fabrique des autobus électriques. Cette entreprise vend ses véhicules en Europe. Le pays est aussi un leader en matière de transport intelligent. Par exemple, dans la ville de Tampere, les autobus sont en contact constant avec le système de feux de circulation. Ainsi, si un autobus est en retard, le véhicule peut l’indiquer au système qui priorise alors son passage sur la route, selon Hussey Oliver, conseiller chez Invest Tampere.
La Norvège est un autre leader en matière d’électrification des transports. Comme le Québec, ce pays produit près de 100 % de son électricité à partir d’énergies renouvelables, dont l’hydro-électricité et l’énergie éolienne. La Norvège a d’ailleurs le plus haut taux de mobilité électrique dans le monde, selon Innovasjon Norge, une organisation qui favorise l’innovation et la commercialisation de produits, notamment dans les domaines de l’énergie et des technologies propres. L’immense marché chinois Enfin, la Chine est un grand leader mondial dans la fabrication de voitures et de véhicules électriques spécialisés, en particulier à Changsha, la capitale de la province du Hunan.
Le manufacturier BYD, le plus important fabricant d’autobus électriques dans le monde, y a son siège social, et l’entreprise possède aussi une usine en Californie.
La Chine abrite d’autres manufacturiers d’autobus électriques, comme Zhongtong Bus et Zhengzhou Yutong Bus.
Si les fabricants chinois exportent leurs produits, la plupart d’entre eux se concentrent sur le marché local, où la demande en véhicules est très forte en raison de la lutte contre la pollution atmosphérique, un enjeu majeur en Chine.
L’an dernier, le pays a produit 135 000 autobus électriques, soit une hausse de 20 % par rapport à 2015, selon une étude de Market Research (China Electric Bus Industry Report, 20172020). Et le taux de pénétration des autobus électriques est très rapide en Chine. En 2013, seulement 4,3 % des autobus en circulation dans ce pays étaient des véhicules électriques. En 2016, cette proportion atteignait 45,8 %.
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