Le Québec électrique en 11 entreprises

Autobus Lion

ABB Le 24 mai, la multinationale suédoise inaugurera officiellement son centre de R-D en mobilité électrique de Ville Saint-Laurent. Construit grâce à un investissement privé de 90 millions de dollars (M$), ce centre aura pour mission de trouver des solutions aux défis d’infrastructure imposés par le transport électrique pour l’ensemble de l’Amérique du Nord, en tissant des alliances avec d’autres entreprises, incluant les fabricants d’automobiles.

« Nous comptons apporter de nombreuses solutions destinées au transport urbain et à l’infrastructure de recharge électrique, y compris des alliances possibles avec les intervenants manufacturiers et les constructeurs de véhicules électriques », indique Nathalie Pilon, présidente d’ABB Canada.

Elle salue d’ailleurs l’annonce de la création d’une grappe industrielle des transports électriques autour du grand Montréal, ce qui, dit-elle, offrira des pistes de concertation pour favoriser la mise en oeuvre de projets durables en mobilité électrique. Les autobus scolaires électriques de cette PME de Saint-Jérôme font parler d’eux jusqu’en Californie. L’hiver dernier, Marc Bédard, son PDG, était d’ailleurs présent dans cet État de la côte Ouest afin de présenter son autobus eLion, le premier en son genre en Amérique du Nord, lors d’une importante conférence sur les véhicules zéro émission.

L’autonomie de l’autobus eLion est de 150 km par charge, ce qui est suffisant pour les tournées quotidiennes de ce type de véhicule. Au-delà de l’expertise développée par le fabricant de Saint-Jérôme du côté du transport électrifié, cet autobus permet à quelque 150 fournisseurs, pour la plupart québécois, de participer à ce virage technologique important.

Au Québec, le prix de détail de cet autobus électrique est de 300 000 $. Il est généreusement amorti par Québec, qui rembourse 125 000 $. L’ambition du fabricant est d’arriver à vendre ses autobus électriques au même prix qu’un autobus à moteur diesel d’ici cinq ans. AddÉnergie Issue de l’Université Laval, AddÉnergie se positionne comme un leader national des bornes de recharge tout usage. Sa gamme de bornes FLO se décline en trois versions, des bornes résidentielles aux bornes publiques, en passant par celles qui sont installées dans le stationnement de certains commerces. L’entreprise vient d’ailleurs de signer un partenariat avec Canadian Tire en vue de prendre de l’expansion en Ontario et dans l’ouest du pays.

Ce n’est pas tout. À la fin de l’hiver dernier, l’entreprise, dont l’usine se trouve à Shawinigan, a annoncé un investissement de 16,9 M$, dont 7,7 M$ en fonds publics, afin d’améliorer sa technologie et d’installer 1 000 nouvelles bornes partout au Canada. D’ici 2019, ce projet engendrera la création de 86 emplois et mettra la table pour l’étape suivante du plan de croissance de l’entreprise : s’attaquer au lucratif marché américain.

Bombardier Les rumeurs sont nombreuses quant à une éventuelle fusion entre Bombardier Transport et l’un ou l’autre de ses homologues, Alstom (France) et Siemens (Allemagne). L’objectif serait toutefois le même: prendre une plus grosse part du secteur ferroviaire mondial en Europe occidentale, et surtout en Asie, où la croissance sera la plus forte d’ici 2022, selon les analystes.

Dans ce marché, Bombardier Transport a actuellement le vent dans les voiles. À la fin de mars, elle s’est d’ailleurs entendue avec une jeune société allemande, Vlexx, afin de concevoir 21 nouvelles rames automotrices électriques qui seront mises en service, d’ici 2019, dans la région de la Sarre, en Allemagne. Les trains électriques développés par Bombardier sont très modernes, et surtout, beaucoup plus silencieux que les trains actuels, ce qui leur permet de mieux se faufiler dans les zones urbaines. Et bien sûr, puisque nous sommes en 2017, les wagons sont aussi plus confortables et plus branchés, offrant aux passagers des services comme le Wi-Fi gratuit. BRP Conjointement avec l’Université de Sherbrooke, BRP développe depuis 2010 un prototype de son Can-Am Spyder à motorisation électrique, dont la version finale a été dévoilée l’été dernier à Montréal. Comparable au modèle à essence en ce qui a trait à la conduite, il est équipé d’une pile de 16 kilowattheures bonne pour 170 km d’autonomie par charge. Cette dernière, ainsi que le moteur de 50 kilowatts qu’elle anime, sont des ajouts plus récents au véhicule, initialement développé sous forme d’un hybride à moteur mi-électrique, mi-thermique.

Les détails sur le comportement de ce véhicule ne sont pas connus, les deux partenaires les tenant secrets, mais ceux-ci affirment que sa performance est comparable à celle des Spyder à essence qui sont actuellement sur le marché. Le prix de détail d’une version électrique serait sans doute supérieur à celui, variant de 18000 à 26000$, exigé pour les modèles présentement en vente, mais, compte tenu du prix parfois élevé exigé par les rivaux de BRP pour leurs motos à trois roues, on peut imaginer qu’il y aurait une demande pour un tel produit. Cela dit, BRP refuse de confirmer si elle commercialisera ce modèle un jour. Groupe Girardin Le Groupe Girardin a reçu cet hiver une subvention de 4,4M$ US du département de l’Énergie de la Californie afin de créer un autobus Blue Bird dont le groupe électrique animera les roues, en plus d’alimenter le réseau électrique public au besoin. Conjointement avec Autobus Lion, Girardin confirme ainsi le leadership du Québec en matière d’électrification du transport scolaire.

Évidemment, la direction du groupe de Drummondville se réjouit de ce nouvel investissement. « Cette annonce nous propulse vers le sommet des technologies vertes et complète notre gamme de véhicules offrant des solutions innovatrices, qui contribuent à l’amélioration de l’environnement », dit Dave Girardin, président du Groupe. L’entreprise, qui existe depuis 55 ans, a commencé à concevoir un premier autobus scolaire en 1994. Son objectif est d’avoir huit autobus électriques sur les routes californiennes d’ici 2019. Kargo a développé un véhicule modulaire à moteur électrique qui a comme autre particularité d’être composé à 90 % d’aluminium, ce qui a pour effet de réduire considérablement son poids et d’accroître l’efficacité de son groupe électrique. Établie à Alma, l’entreprise collaborera notamment avec Norsk Hydro, en Norvège, afin de mettre au point son concept modulaire à benne, à plateforme ou à caisson.

L’an dernier, Kargo s’est associée au Groupe PIT, de Montréal, ainsi qu’à Precicad, de Québec, afin de fournir des navettes tout électriques à l’aéroport de Calgary. Le projet, d’une valeur de 4 M$, s’est avéré un tel succès que les partenaires planchent depuis sur d’autres types de véhicules qu’ils pourraient développer ensemble.

de Saint-Eustache, qui compte accélérer la cadence de sa production au fil des prochains mois.

Au début du printemps, Novabus a d’ailleurs annoncé son intention d’accueillir 80 nouveaux employés dans ses usines québécoises d’ici septembre. Saint-François-du-Lac se spécialise dans la conception des châssis, tandis que la finition se fait à Saint-Eustache et à Plattsburgh, dans l’État de New York. Société de transport de Montréal La STM a un objectif précis en tête : n’acheter que des autobus « propres » à partir de 2025. C’est pourquoi elle a commencé à faire l’essai d’autobus électriques, mais l’organisme compte tester diverses technologies d’ici là, qu’il s’agisse de modes de recharge ou de propulsion hybrides ou entièrement électriques.

C’est déjà un programme ambitieux, mais selon Alexandre Taillefer, l’investisseur qui pilote le projet d’établir une grappe industrielle du transport électrique à Montréal, ce n’est pas assez. « On souhaite que la STM s’engage encore plus dans l’aventure et qu’elle hausse ses cibles d’électrification. On propose d’ailleurs d’ajuster les subventions en conséquence, afin de mieux amortir l’achat d’autobus électriques. » Un des enjeux dans le transport en commun est la durabilité des véhicules. Un autobus a une vie utile de 16 ans. Renouveler un parc d’autobus comme celui de la STM est donc tout un défi. Accélérer ce processus aiderait grandement l’industrie locale, conclut M. Taillefer. « Développer l’industrie, ça commence par développer le marché local, dit-il. Après, on pourra penser à exporter notre technologie. »