Fran­çois Pou­liot

Le ro­bot taxi fait flam­ber le titre, mais quelque chose nous dit que les au­to­ri­tés ne lais­se­ront pas ces vé­hi­cules en­trer sur le mar­ché aus­si ra­pi­de­ment que le croit la Deutsche Bank. Ce­la risque de faire fondre les an­ti­ci­pa­tions.

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Le ro­bot taxi est-il sur le point de pro­pul­ser GM ?

ÀÀ pre­mière vue, c’est à n’y rien com­prendre. Le sec­teur de l’au­to­mo­bile de­vrait nor­ma­le­ment être en fin de cycle, et les craintes pe­ser sur le titre de la so­cié­té. Voi­ci pour­tant que, de­puis deux mois, Ge­ne­ral Mo­tors (GM) flambe, avec une hausse de 30%. Hé­ré­sie? Non, ro­bot taxi.

Vous croyez que Google est en tête de pe­lo­ton pour les fu­turs vé­hi­cules sans conduc­teur? Ap­pa­rem­ment non. Ce se­rait plu­tôt GM. Et avec une forte avance, s’il faut en croire un ré­cent com­men­taire de la Deutsche Bank.

L’ana­lyste Rod Lache sou­tient que les pre­miers vé­hi­cules au­to­nomes GM pour­raient être prêts pour un dé­ploie­ment com­mer­cial, non pas d’ici quelques an­nées, mais d’ici… six tri­mestres (un an et de­mi).

Plu­sieurs ques­tions viennent à l’es­prit. 1. GM peut-elle vrai­ment être en tête de pe­lo­ton? Long­temps, les construc­teurs amé­ri­cains ont eu la ré­pu­ta­tion d’être à la traîne.

Ce n’est ce­pen­dant pas tout à fait le cas. Après tout, GM a été la pre­mière à pro­duire un vé­hi­cule élec­trique (1996). Elle a aus­si été la pre­mière à pro­duire des vé­hi­cules connec­tés, avec OnS­tar, à la même époque.

Sans tam­bour ni trom­pette, elle a été par­mi les pre­mières à se lan­cer dans le dé­ve­lop­pe­ment de vé­hi­cules au­to­nomes. Si bien qu’au­jourd’hui, elle a 350 vé­hi­cules sans conduc­teur à l’es­sai, et ce nombre de­vrait grim­per à 1 000 en 2018.

En com­pa­rai­son, Ford est ré­pu­tée en avoir moins d’une cen­taine, et BMW, In­tel, Mo­bi­leye et Del­phi, de 40 à 100 cha­cune.

Qui plus est, les vé­hi­cules de GM ont été dé­ve­lop­pés dans une usine d’as­sem­blage qui, se­lon la di­rec­tion, pour­rait main­te­nant être ca­pable d’en as­sem­bler 100000 par an­née. 2. Quel est le mo­dèle d’af­faires et l’am­pleur du mar­ché vi­sé? Il s’agit ici non pas de vendre des au­to­mo­biles, mais plu­tôt de vendre des ser­vices de lo­co­mo­tion. GM conti­nue­ra évi­dem­ment de vendre des au­to­mo­biles, mais on parle sur­tout d’at­ta­quer une par­tie du mar­ché du taxi, ce­lui d’Uber, de Lyft, de Gett et de Di­di, et éga­le­ment, mal­gré une cer­taine can­ni­ba­li­sa­tion, ce­lui du vé­hi­cule dé­te­nu en propre.

Ce­la vou­drait dire des re­ve­nus ré­cur­rents et des fluc­tua­tions moins im­por­tantes en fonc­tion des cycles éco­no­miques.

La Deutsche Bank voit le mar­ché se dé­ve­lop­per si­gni­fi­ca­ti­ve­ment dans les pro­chaines an- nées, à la fa­veur de l’ex­pan­sion du mar­ché de la lo­co­mo­tion en par­tage. Elle es­time que 60% des mé­nages en mi­lieu ur­bain pour­raient trou­ver plus avan­ta­geux de sous­crire à un ser­vice de mo­bi­li­té sur de­mande que d’ache­ter leur propre au­to­mo­bile.

Son cal­cul est le sui­vant. Il en coûte en moyenne 0,93$ US par mille au pro­prié­taire d’un vé­hi­cule ache­té. Le coût peut va­rier gran­de­ment d’une ag­glo­mé­ra­tion à une autre (se­lon les prix de l’im­ma­tri­cu­la­tion, des as­su­rances et des taxes). ÀNew York, par exemple, ce coût est de 3,35$ US. Mais la moyenne est de 0,93$ US.

Re­te­nons le chiffre, de même que le prix d’une course par Uber ou Lyft, qui est d’en­vi­ron 1,53$ US par mille.

Rod Lache éva­lue que le coût d’ex­ploi­ta­tion d’un vé­hi­cule sans conduc­teur pour­rait s’éta­blir de 0,53$ US par mille. Et qu’à 0,91$ US par mille, l’opé­ra­teur (GM) ob­tient un ren­de­ment in­té­res­sant sur le ca­pi­tal (20%).

Voya­ger en lo­co­mo­tion par­ta­gée GM se­rait donc moins coû­teux que cir­cu­ler avec Uber et consorts et à peu près équi­valent à s’ache­ter un vé­hi­cule.

L’ana­lyste éva­lue pru­dem­ment que le mar­ché des vé­hi­cules sans conduc­teur en par­tage pour­rait re­pré­sen­ter plus de 2% des milles conduits aux États-Unis en 2025 et 10% en 2030. À titre com­pa­ra­tif, la somme des milles conduits par Uber, Lyft et autres trans­por­teurs en par­tage est au­jourd’hui de moins de 0,1% des milles conduits. 3. Quel est, dans ce contexte, le po­ten­tiel pour le titre de GM? Évi­dem­ment se pose d’abord la ques­tion de la part de mar­ché que pour­rait al­ler cher­cher GM. M. Lache croit que le pre­mier en­trant au­ra un avan­tage im­por­tant en rai­son des ha­bi­tudes de consom­ma­tion et de l’échelle qu’il pour­ra prendre.

Il pos­tule ce­pen­dant pru­dem­ment que GM au­ra une part de mar­ché équi­va­lente à celle qu’elle a dans l’au­to­mo­bile tra­di­tion­nelle, soit 17,5%.

En pro­je­tant ses cal­culs sur 2025-2030 et en les ac­tua­li­sant, il es­time que le pro­jet de­vrait au­jourd’hui va­loir 30G$ US, ou 21$ US par ac­tion de GM. Seule­ment pour le mar­ché amé­ri­cain, sans te­nir compte du mar­ché in­ter­na­tio­nal.

En pa­ral­lèle, il cal­cule que la va­leur des ac­ti­vi­tés tra­di­tion­nelles de ventes d’au­to­mo­biles se si­tue au­tour de 41$ par ac­tion.

En théo­rie, le titre de­vrait donc pro­chai­ne­ment va­loir 62$ US, mais, par souci de mo­dé­ra­tion, l’ana­lyste n’in­tègre que 10 des 21$ US at­tri­buables aux vé­hi­cules au­to­nomes dans le cal­cul de sa cible. Et il éta­blit celle-ci à 51$ US. Faut-il ache­ter GM? Si on ne tient compte que des ac­ti­vi­tés tra­di­tion­nelles, le titre est en avant de son prix (45$ US plu­tôt que 41$ US). Nous sommes de sur­croît avan­cés dans le cycle éco­no­mique, et il se pour­rait qu’un re­cul se ma­ni­feste d’ici deux ans et fasse faire marche ar­rière aux éva­lua­tions ac­tuelles.

Il est clair que les cours in­tègrent dé­jà une cer­taine an­ti­ci­pa­tion pour les vé­hi­cules au­to­nomes. Il y a pro­ba­ble­ment en­core de l’es­pace, mais on a per­son­nel­le­ment un pe­tit doute quant à l’évo­lu­tion du cadre ré­gle­men­taire. Quelque chose nous dit que les au­to­ri­tés ne lais­se­ront pas ces vé­hi­cules en­trer sur le mar­ché aus­si ra­pi­de­ment que le croit la Deutsche Bank. Ce qui risque de faire fondre les an­ti­ci­pa­tions ac­tuelles.

On gar­de­rait le pied sur le frein. Tout en re­con­nais­sant que le po­ten­tiel semble ef­fec­ti­ve­ment très grand. Et que, si GM es­saime ses ac­ti­vi­tés dans une so­cié­té à part, la pro­ba­bi­li­té est forte que la spé­cu­la­tion aug­mente et agisse comme ca­ta­ly­seur sur le titre.

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