Fran­çois Pou­liot Bom­bar­dier : quelle se­ra la suite ?

En deux ans, la nou­velle di­rec­tion a re­dres­sé de fa­çon si­gni­fi­ca­tive les marges de la plu­part des di­vi­sions.

Les Affaires - - Billet | Sommaire - Chro­nique Fran­çois Pou­liot fran­çois.pou­liot@tc.tc Chro­ni­queur | C @@ f_­pou­liot

Ce que les choses peuvent chan­ger en une seule an­née! L’an der­nier, à pa­reille époque, Bom­bar­dier (BBD.B, 4,19$) su­bis­sait le cour­roux du pu­blic et d’ac­tion­naires quant à la ré­mu­né­ra­tion de ses hauts di­ri­geants.

Cette an­née, la ré­mu­né­ra­tion est en hausse de 7%; pas un aboie­ment.

Le dou­blé du titre en 2016 n’avait pas été suf­fi­sant pour apai­ser la grogne parce que l’ac­tion par­tait d’un bas trop im­por­tant (0,90$) où peu d’ac­tion­naires avaient ré­cu­pé­ré des pertes. Un autre dou­blé cette an­née vient ce­pen­dant cal­mer les es­prits et mettre en exergue tout le tra­vail ac­com­pli de­puis deux ans.

D’où l’on vient

En 2016, Bom­bar­dier était en qua­si-faillite, avec des ra­tios d’en­det­te­ment qui fai­saient fré­mir.

Pas fa­cile de me­ner à terme des pro­duits comme le CSe­ries ou le Glo­bal 7000 (der­nier né des avions d’af­faires) dans une telle si­tua­tion. Le risque était im­por­tant que les in­ves­tis­se­ments qu’on ajou­te­rait sur les ap­pa­reils, s’ils ne fonc­tion­naient pas, conduisent au dé­pôt de bi­lan.

Par ailleurs, ces pro­jets, dé­jà en bonne par­tie avan­cés, pou­vaient être re­dres­seurs de va­leur si on réus­sis­sait à leur faire faire les der­niers milles.

En deux ans, la nou­velle di­rec­tion a re­dres­sé de fa­çon si­gni­fi­ca­tive les marges de la plu­part des di­vi­sions. Elle a aus­si réus­si à conclure des en­tentes avec les gou­ver­ne­ments du Qué­bec, d’Ot­ta­wa et la Caisse de dé­pôt (vente de 25% de la par­ti­ci­pa­tion dans Trans­port) qui ont per­mis d’ob­te­nir le financement né­ces­saire à la pour­suite des pro­jets.

Le Glo­bal 7000 s’an­nonce un bon pro­gramme. C’est en­core dif­fi­cile à dire pour le CSe­ries. L’en­tente avec Air­bus pré­voit une clause de ra­chat dans le temps qui fe­ra en sorte que ce ne se­ra sans doute pas le Klon­dike, mais le par­te­na­riat de­vrait quand même à terme per­mettre de créer plus de va­leur qu’il n’y en avait il y a deux ans, et peut-être même qu’au­jourd’hui. Où en est-on main­te­nant? À une nou­velle étape im­por­tante.

D’ici quelques mois, les in­ves­tis­se­ments dans les pro­grammes CSe­ries et Glo­bal se­ront si­gni­fi­ca­ti­ve­ment abais­sés, le dé­ve­lop­pe­ment étant ter­mi­né.

Ce qui fait que Bom­bar­dier de­vrait voir ses flux de tré­so­re­rie re­ve­nir à l’équi­libre en 2018. Et par la suite pro­gres­ser en ter­ri­toire po­si­tif dans une four­chette de 750 mil­lions de dol­lars amé­ri­cains à 1 mil­liard amé­ri­cain par an­née.

Que fe­ra-t-on de ces sur­plus?

Soit du ré­in­ves­tis­se­ment, soit du désen­det­te­ment. Mais pa­riez sur­tout sur du désen­det­te­ment. Et pas né­ces­sai­re­ment un désen­det­te­ment tra­di­tion­nel. Les pro­chaines opé­ra­tions à sur­veiller Avant d’abor­der la ques­tion du désen­det­te­ment, un mot en apar­té sur ce que fe­ra Bom­bar­dier pour conti­nuer d’amé­lio­rer ses opé­ra­tions et aug­men­ter sa ren­ta­bi­li­té et ses flux de tré­so­re­rie (au­tre­ment qu’en ces­sant ses in­ves­tis­se­ments de dé­ve­lop­pe­ment du CSe­ries et du Glo­bal 7000).

Au cha­pitre des re­ve­nus, une amé­lio­ra­tion si­gni­fi­ca­tive de­vrait ve­nir de ventes ac­crues de CSe­ries et de Glo­bal 7000 (de même que d’autres avions d’af­faires si le cycle de­meure por­teur).

Tous les re­gards sont ce­pen­dant bra­qués sur To­ron­to et le Q400. À la suite de la vente de ses ter­rains de Downs­view, Bom­bar­dier compte dé­mé­na­ger non loin de l’aé­ro­port Pear­son et y construire un centre d’ex­cel­lence pour le Glo­bal. Pas un mot de la di­rec­tion sur le Q400, qui est ac­tuel­le­ment as­sem­blé à Downs­view.

Cer­tains, comme Tu­ran Quet­ta­wa­la, de Sco­tia, croient que l’as­sem­blage pour­rait être ra­pa­trié à Mon­tréal. D’autres, comme Be­noit Poi­rier, de Des­jar­dins, croient plu­tôt que le pro­gramme pour­rait être re­lo­ca­li­sé dans un mar­ché pro­met­teur à plus faible coût, comme la Chine ou l’Inde.

Quelque chose nous dit que M. Poi­rier voit juste. Le Q400 est ap­pa­rem­ment un ap­pa­reil tech­no­lo­gi­que­ment su­pé­rieur à son ri­val, le ATR 72-500, mais dont le prix de vente est su­pé­rieur. Abais­ser les coûts de pro­duc­tion per­met­trait d’en faire un nu­mé­ro un et d’aug­men­ter les vo­lumes.

Ar­ri­vons main­te­nant au vo­let désen­det­te­ment.

On di­sait plus haut qu’il pour­rait ne pas être tra­di­tion­nel.

Plu­tôt que de rem­bour­ser sa dette, Bom­bar­dier pour­rait en ef­fet cher­cher à ra­che­ter la par­ti­ci­pa­tion de 25% de la Caisse de dé­pôt dans sa di­vi­sion Trans­port (rail).

Une clause de ra­chat lui per­met de le faire à comp­ter de 2019.

Cette en­tente peut être vue comme une forme de financement par dette où Bom­bar­dier, au lieu de payer des in­té­rêts, ac­corde des pro­fits. Parce que ces pro­fits sont ré­pu­tés de­voir al­ler en crois­sant, il se­rait avan­ta­geux de ra­che­ter im­mé­dia­te­ment la par­ti­ci­pa­tion.

L’in­ter­ro­ga­tion est tou­te­fois de sa­voir si l’en­tre­prise a suf­fi­sam­ment de li­qui­di­tés pour ef­fec­tuer un tel ra­chat. Une ré­cente émis­sion d’ac­tions et la vente de Downs­view en ont ame­né des sup­plé­men­taires, mais ça semble en­core in­suf­fi­sant. Plu­sieurs ana­lystes es­timent qu’il fau­drait ajou­ter un em­prunt. L’opé­ra­tion de­vra être ju­gée en te­nant compte des coûts d’in­té­rêts sup­plé­men­taires par rap­port aux pro­fits ob­te­nus (ac­tuels et à ve­nir). Il y a aus­si le risque d’un res­sac du cycle éco­no­mique à consi­dé­rer, bien que cer­tains consi­dèrent la di­vi­sion comme à l’abri d’une ré­ces­sion.

Quel est le po­ten­tiel du titre dans le contexte?

Ce n’est pas fa­cile à dire, étant don­né le nombre de pièces mo­biles, et les dif­fé­rentes fa­çons de voir dans le mar­ché.

On aime per­son­nel­le­ment la mé­thode de Ca­me­ron Doerk­sen, de Fi­nan­cière Banque Na­tio­nale.

L’ana­lyste conti­nue de trai­ter à part le CSe­ries. Il lui ac­corde une va­leur (brute) de 4 G$ US, va­leur uti­li­sée lors de l’éta­blis­se­ment de l’en­tente avec Air­bus.

Comme le plan stra­té­gique de Bom­bar­dier pré­voit des ob­jec­tifs sur l’ho­ri­zon 2020, il ac­corde en­suite une va­leur à cha­cune des di­vi­sions de l’en­tre­prise (avions d’af­faires, avions com­mer­ciaux ex­cluant le CSe­ries, aé­ro­struc­tures et Trans­port) sur cet ho­ri­zon 2020.

Ses pré­vi­sions semblent pru­dentes. Il pos­tule en ef­fet un bé­né­fice to­tal avant in­té­rêts, im­pôts et amor­tis­se­ment (BAIIA) in­fé­rieur à ce que de­vrait être le BAIIA to­tal de Bom­bar­dier si les ob­jec­tifs de la di­rec­tion sont at­teints. Puis, il ap­plique des mul­tiples à cha­cune des di­vi­sions qui sont in­fé­rieurs d’en­vi­ron 20% aux com­pa­rables dans le mar­ché.

Dans ce scé­na­rio re­la­ti­ve­ment pru­dent, le titre de­vrait à ce mo­ment se né­go­cier à 5,75 $.

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