Le pe­tit train des che­mins de fer d’in­té­rêt lo­cal va loin

Les Affaires - - TRANSPORT ET LOGISTIQUE - Si­mon Lord re­dac­tion­le­saf­[email protected]

Les che­mins de fer d’in­té­rêt lo­cal (CFIL), des tron­çons se­con­daires connec­tés aux ré­seaux des grandes en­tre­prises fer­ro­viaires, peuvent être une so­lu­tion lo­gis­tique in­té­res­sante dans plu­sieurs contextes d’af­faires. En dé­pit de leur nom, ils n’ont pas qu’un in­té­rêt ré­gio­nal pour les en­tre­prises qu’ils des­servent.

« Notre plus grand com­pé­ti­teur, c’est le ca­mion­nage. Ce qui va faire pen­cher le client pour un mode de trans­port ou pour l’autre, c’est le coût. S’il veut dé­ve­lop­per son mar­ché à l’autre bout du Ca­na­da, à des mil­liers de ki­lo­mètres, c’est clair que le train de­vient vrai­ment in­té­res­sant », af­firme Ch­ris­tian Ri­chard, vi­ce­pré­sident du dé­ve­lop­pe­ment des af­faires chez Ge­ne­see & Wyo­ming Ca­na­da. Cette en­tre­prise est pro­prié­taire de neuf che­mins de fer au Ca­na­da, ma­jo­ri­tai­re­ment dans l’est du pays. Deux passent au Qué­bec : le Qué­bec-Ga­ti­neau, dont le nom dé­crit le tra­cé, et le Saint-Laurent et At­lan­tique (SL&A), qui s’étend de Sainte-Ro­sa­lie, près de Saint-Hya­cinthe, à Au­burn, dans le Maine.

Sou­vent, les CFIL sont des tron­çons ayant été ven­dus par les grandes en­tre­prises fer­ro­viaires, qui ne les ju­geaient pas as­sez ren­tables. Comme ce sont de plus pe­tites so­cié­tés, les CFIL sont fré­quem­ment prêtes à faire preuve de plus de flexi­bi­li­té pour ac­com­mo­der les de­mandes de leurs clients.

« Nous vou­lons sur­vivre et conti­nuer de des­ser­vir nos ré­gions, alors nous tra­vaillons étroi­te­ment avec les en­tre­prises – peut-être plus que les grands joueurs – pour trou­ver des so­lu­tions à leurs dé­fis et en­jeux de trans­port », ex­plique M. Ri­chard. Ce qui peut si­gni­fier de conce­voir des fa­çons de char­ger les pro­duits de leurs clients en dé­ter­mi­nant le bon site in­ter­mo­dal, ou en­core d’étu­dier la pos­si­bi­li­té de connec­ter leurs ins­tal­la­tions au ré­seau fer­ro­viaire en y construi­sant une voie fer­rée.

Plu­sieurs usines ou sites opé­rés par des en­tre­prises du do­maine des pâtes et pa­piers, par exemple, sont connec­tés di­rec­te­ment au che­min de fer SL&A. Les wa­gons se rendent donc di­rec­te­ment dans la cour du client. « Cer­taines en­tre­prises se sont d’ailleurs connec­tées ré­cem­ment à notre ré­seau, dit M. Ri­chard. D’autres nous font des de­mandes. Par­fois, c’est nous qui in­ves­tis­sons, et par­fois ce sont les clients. »

Sou­vent, les CFIL sont des tron­çons ayant été ven­dus par les grandes en­tre­prises fer­ro­viaires, qui ne les ju­geaient pas as­sez ren­tables. Comme ce sont de plus pe­tites so­cié­tés, les CFIL sont fré­quem­ment prêtes à faire preuve de plus de flexi­bi­li­té pour ac­com­mo­der les de­mandes de leurs clients.

Porte d’en­trée sur l’Amé­rique

Près de 20 % des mar­chan­dises trans­por­tées par rail au Ca­na­da, soit plus de 113 mil­lions de tonnes par an­née, dé­butent ou ter­minent leur par­cours sur des CFIL, cal­cu­lait l’As­so­cia­tion des che­mins de fer du Ca­na­da en 2016. Et les char­ge­ments qui y dé­filent sont très di­ver­si­fiés. Il peut s’agir de pro­duits agri­coles ou is­sus de la fo­res­te­rie, de pièces de voi­ture, de mi­ne­rais ou en­core de conte­neurs, bien que, règle gé­né­rale, le trans­port de ces der­niers est plus sou­vent concen­tré dans les cor­ri­dors com­por­tant une forte ac­ti­vi­té por­tuaire.

Les che­mins de fer d’in­té­rêt lo­cal n’ont tou­te­fois pas qu’un in­té­rêt ré­gio­nal pour les en­tre­prises qu’ils des­servent. Sur la Côte-Nord, par exemple, le che­min de fer de la So­cié­té du port fer­ro­viaire de Baie-Co­meau (SOPOR) est une « ex­ten­sion lo­gis­tique » des in­dus­tries de la ré­gion, car il leur per­met de li­vrer leurs mar­chan­dises jus­qu’au Mexique, ou d’en re­ce­voir de par­tout en Amé­rique du Nord, dé­taille Cé­dric Bé­ru­bé, di­rec­teur gé­né­ral de la SOPOR.

Ce che­min de fer, qui ne par­coure que BaieCo­meau, est un cas très par­ti­cu­lier, puis­qu’il se connecte au reste du ré­seau fer­ro­viaire nor­da­mé­ri­cain au moyen d’un tra­ver­sier-rail, le Georges-Alexandre-Le­bel. Le na­vire d’une ca­pa­ci­té de 26 wa­gons fait l’al­ler-re­tour entre Ma­tane et Baie-Co­meau de sept à huit fois par se­maine.

« Le tra­ver­sier-rail a per­mis aux en­tre­prises de notre ré­gion d’avoir ac­cès au ré­seau fer­ro­viaire, avec tous les avan­tages que ce­la com­porte », dit M. Bé­ru­bé. Entre autres la ca­pa­ci­té de trans­por­ter un plus grand vo­lume ou des équi­pe­ments hors normes, et ce, sans se sou­cier des pé­riodes de gel ou de dé­gel qui af­fectent le ca­mion­nage.

La SOPOR a ter­mi­né la construc­tion de son centre de trans­bor­de­ment en 2008. Ce der­nier consti­tue un atout en ma­tière de flexi­bi­li­té, car il per­met aux en­tre­prises des villes à proxi­mi­té de ve­nir y char­ger et dé­char­ger leurs mar­chan­dises. « Nous des­ser­vons par exemple l’Alu­mi­ne­rie Alouette, de Sept-Îles, et Ar­bec, de Port-Car­tier », illustre M. Bé­ru­bé en sou­li­gnant que cette ins­tal­la­tion pour­rait aus­si être utile pour les en­tre­prises ac­tives bien plus au nord.

« La fu­ture route 389, qui monte vers Fer­mont, pas­se­ra juste à cô­té de notre centre de trans­bor­de­ment, dit-il. Ce se­ra donc une belle oc­ca­sion pour re­ce­voir des mar­chan­dises en train, à par­tir des États-Unis, par exemple, pour faire en­suite le reste du che­min en ca­mion. »

Une belle oc­ca­sion de ré­duire éga­le­ment les émis­sions de gaz à ef­fet de serre (GES) : pour trans­por­ter 1 000 tonnes de fret sur 1 000 ki­lo­mètres, le fret rou­tier émet 48,9 tonnes de CO , tan­dis que le trans­port sur rail n’en émet que 16,2 tonnes, se­lon le Con­fe­rence Board du Ca­na­da.

Sur la Côte-Nord, le che­min de fer de la So­cié­té du port fer­ro­viaire de Baie-Co­meau est vue comme une « ex­ten­sion lo­gis­tique » des in­dus­tries de la ré­gion.

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