Enquête publique sur le train léger : un manque de coordination entre les fournisseurs

Les entreprises qui ont construit la ligne de la Confédération du train lé‐ ger d'Ottawa n'ont pas fait un excellent travail en re‐ liant le train léger sur rail au système informatique qui le contrôle, selon une enquête publique.

Ce manque de coordina‐ tion pourrait même être à l'origine des problèmes de porte rencontrés par les pas‐ sagers après le lancement du système ferroviaire en 2019, a suggéré, lundi, un témoin en‐ tendu par la commission chargée d'enquêter sur le train léger d'Ottawa.

Alstom a fabriqué les trains, tandis que Thales Ca‐ nada Inc. a fourni le système de signalisation informatisé qui contrôle le freinage et la propulsion, les portes, les cap‐ teurs le long des voies et plus encore.

Il appartenait à la branche construction du Groupe de transport Rideau (GTR), OLRT Constructors, de faire le tra‐ vail essentiel de fusionner les systèmes des deux entre‐ prises. C'était la première fois qu'un système de contrôle des trains basé sur les com‐ munications de Thales était intégré à un véhicule léger sur rail, ont souligné les avocats de la Commission.

Lors des audiences pu‐ bliques sur les pannes du sys‐ tème, le chef de projet de Thales, Michael Burns, a tou‐ tefois déclaré qu'il avait tenté d'attirer l'attention du constructeur dès le début du processus sur la façon dont son entreprise et Alstom de‐ vaient régler les problèmes en collaborant plutôt qu'en tra‐ vaillant chacun de son côté.

Ils ont eu des difficultés à remplir ce rôle, a-t-il mention‐ né à propos d'OLRT Construc‐ tors.

Mauvais bilan de santé avant le lancement

La Commission a entendu une conclusion similaire, ven‐ dredi dernier, de la part de Rupert Holloway, vice-pré‐ sident et ingénieur civil de SNC-Lavalin qui a supervisé la construction du système de train chez OLRT Constructors, de mai 2018 à mai 2019.

Il a expliqué que le sys‐ tème ferroviaire d'Ottawa comprend des milliers d'appa‐ reils numériques complexes et que l'intégration des sys‐ tèmes de la ligne de la Confé‐ dération était cruciale .

M. Holloway a donné en exemple la façon dont plu‐ sieurs systèmes doivent fonc‐ tionner ensemble s'il y avait un incendie dans un train ou dans le tunnel. Les ordina‐ teurs du train doivent détec‐ ter l'incendie et indiquer à la salle de contrôle du chemin Belfast que de l'air frais doit circuler vers les passagers lors de leur évacuation et que les ascenseurs doivent s'éteindre pour empêcher les autres passagers de descendre dans le tunnel.

Rétrospectivement, M. Holloway a déclaré que la branche construction du GTR a passé beaucoup de temps à se concentrer sur la construc‐ tion du tunnel - une pièce de génie civil de classe mondiale mais qu'elle avait perdu le cap en ce qui concerne le défi de l'intégration.

Nous avons certainement échoué à relever ce défi aussi efficacement que nous au‐ rions pu le faire, a déclaré M. Holloway à la Commission.

Le train léger a même reçu une mauvaise note, six mois avant la date initiale de lance‐ ment, soit 2018, date à la‐ quelle le système devait être remis à la Ville d'Ottawa.

OLRT Constructors avait embauché le consultant SEMP Ltd. pour effectuer un bilan de santé afin de déter‐ miner si le système était sur la bonne voie pour être fonc‐ tionnel et sécuritaire.

Le niveau d'ingénierie du projet à ce jour est considéré comme nettement inférieur au niveau minimum accep‐ table pour un projet de cette taille et de cette complexité, a résumé le consultant en no‐ vembre 2017.

Ce fut un véritable mo‐ ment catalyseur pour nous, a déclaré M. Holloway. OLRT Constructors a ensuite dépensé plus de 20 millions de dollars pour faire venir des experts du Royaume-Uni afin d'aider à combler les lacunes, a-t-il ajouté.

Passager pris dans les portes du train

M. Burns a décrit quelques cas dans lesquels Alstom avait modifié le comportement des trains, à l'insu de Thales.

Il a indiqué que, lors des tests de pré-lancement, Thales avait découvert qu'Al‐ stom avait modifié le logiciel afin qu'un train s'arrête si le frein d'urgence était enclen‐ ché trop de fois, pour des rai‐ sons de sécurité. Pendant ce temps, Thales avait son propre test pour les freins d'urgence.

Puis, après que les rési‐ dents aient commencé à prendre le train en 2019, ce dernier a souligné qu'il y a eu un cas où une femme s'est re‐ trouvée coincée lorsque l'une des portes de train s'était fer‐ mée prématurément.

Ce dernier a expliqué que Thales se serait attendue à ce que la porte se rouvre si quelque chose l'empêchait de se fermer. Après enquête, il a découvert qu'Alstom avait at‐ tribué une commande diffé‐ rente à ce signal. Thales a alors dû modifier le logiciel pour éviter ce problème de porte.

L'enquête a également ré‐ vélé que Thales n'avait tou‐ jours pas terminé ses travaux sur la première étape de la ligne de la Confédération. Se‐ lon le contrat, l'entreprise de‐ vait installer son système de contrôle à la station de main‐ tenance et de stockage du chemin Belfast, mais n'a pas terminé.

Le chef de projet chez Thales a mentionné que le système non automatisé dans la gare de triage ralentis‐ sait le démarrage du système le matin.

La question de l'intégra‐ tion de divers systèmes de‐ vrait faire l'objet de plus amples discussions, mardi, puisque Lowell Goudge d'Al‐ stom doit témoigner. Il a su‐ pervisé l'intégration du sys‐ tème ferroviaire et était le cer‐ tificateur de sécurité pour Al‐ stom.

La commission entendra également Jacques Bergeron, responsable de l'intégration des systèmes Thales et Al‐ stom, de 2014 à 2018.

Avec les informations de Kate Porter de CBC News