Transport interprovincial : les carnets de bord électroniques bientôt contrôlés

À partir du 1er janvier, le gouvernement fédéral ap‐ pliquera l’obligation pour les chauffeurs de camions commerciaux voyageant entre des provinces et ter‐ ritoires de répertorier leurs heures de conduite grâce à des carnets de bord électroniques.

Les chauffeurs ont pu s'ha‐ bituer à l’utilisation de dispo‐ sitifs de consignation électro‐ nique (DCE) depuis que le rè‐ glement fédéral est entré en vigueur en juin 2021.

Celui-ci remplace les car‐ nets de bord en papier par des carnets de bord électro‐ niques et vise à rendre les routes plus sûres en évitant la fatigue chez les chauffeurs. Cette règle ne concerne que les camions commerciaux et les bus qui traversent des frontières provinciales et terri‐ toriales. Les chauffeurs qui ne quittent pas leur province n’ont pas l’obligation d’utiliser les carnets de bord électro‐ niques.

Les chauffeurs ne sont pas autorisés à conduire plus de 13 heures par jour. Ils doivent avoir au moins 10 heures de repos par jour, dont au moins 8 heures consécutives. Aux États-Unis, les carnets de bord électroniques sont obligatoire depuis 2017.

Pour le président de l’Al‐ berta Motor Transport Asso‐ ciation, Willie Hamel, ce chan‐ gement est bienvenu. Cela permet aux fonctionnaires, aux inspecteurs, d'appliquer vraiment les réglementations sur les carnets de bord beau‐ coup plus simplement. Cela réduit la fatigue des chauf‐ feurs et rend nos routes plus sûres pour les voyageurs, y compris nos chauffeurs pro‐ fessionnels.

Dan Veno, un ancien chauffeur de grand routier, se remémore de nombreux chauffeurs qui falsifiaient les heures sur leurs carnets de bord en papier. [C'était] quelque chose qui arrivait souvent [...] pour l’argent. Il se souvient que certains chauf‐ feurs avaient un carnet par province. Un chauffeur qu’il connaissait a une fois roulé 42 heures d’affilée, assure-t-il, du Québec à l’Alberta sans no‐ ter ses heures correctement.

Quand les gars sont fati‐ gués, ils ne s'arrêtent pas, ils ne se reposent pas assez. Ils conduisent plus d'heures qu'ils ne le devraient. Et puis la fatigue s'installe et tout d’un coup, ils sortent de la route, et s'endorment au vo‐ lant.

Des pauses à organiser pour optimiser les heures de conduite

Janet Smith, qui travaille chez iHaul à Calgary, a passé les cinq derniers mois à pré‐ parer et former les chauffeurs à l’utilisation des carnets de bord électronique. Elle a été camionneuse pendant 30 ans avant qu'une blessure ne la contraigne à prendre un peu de recul.

Selon elle, la réglementa‐ tion aggravera la fatigue chez certains conducteurs. Elle considère que la fenêtre pour respecter les heures de conduite est trop mince pour s'arrêter pour des pauses pro‐ longées pendant la journée. Avec les carnets en papier, les chauffeurs pouvaient s'arrê‐ ter et dormir deux heures si besoin, dit-elle, ce qui ne sera plus le cas désormais parce que vous n'obtiendrez pas les treize heures de conduite qui vous sont autorisées.

Janet Smith s’inquiète éga‐ lement pour les chauffeurs de camion plus âgés qui ont des difficultés avec la technologie et des violations potentielles de la vie privée par des pirates informatiques.

Avec les informations de Karina Zapata

gouvernement est en contact avec Sunwing et avec le mi‐ nistre fédéral des Transports pour demander un plan dé‐ taillé afin de rapatrier les pas‐ sagers saskatchewanais chez eux.

Avec les informations de Bryanna Frankel et Fatouma‐

dis qu’en été, vous pouvez al‐ ler assez loin.

Keith Gropp évalue l’auto‐ nomie de son véhicule à envi‐ ron 400 kilomètres, mais les temps froids la font drasti‐ quement diminuer : En règle générale et d'après mon expé‐ rience, l'autonomie diminue de moitié pendant l’hiver.

Un peu plus de 450 kilo‐ mètres séparent Grande Prai‐ rie d’Edmonton, mais si M. Gropp désire faire le trajet entre les deux villes, il doit planifier plus de temps pour recharger son véhicule en route, peu importe le chemin qu’il emprunte.

Avec un véhicule à es‐ sence, vous pouvez aller à Ed‐ monton en une journée. [Avec] les véhicules élec‐ triques, c'est pratiquement impossible.

Keith Gropp

Pour réduire la durée de l’itinéraire, Keith Gropp estime qu’il faudrait une borne de re‐ charge rapide tous les 100 ou 200 kilomètres le long de l’au‐ toroute 43, qui relie Grande Prairie à Edmonton.

Trois types de bornes de recharge

Selon Ressources natu‐ relles Canada, il existe trois types de bornes de recharge pour les véhicules électriques. Les chargeurs de niveau 1 fonctionnent par courant al‐ ternatif et nécessitent une prise murale de 120 volts. La durée totale de recharge est évaluée entre 8 et 16 heures.

Les chargeurs de niveau 2 sont quant à eux plus rapides, nécessitant approximative‐ ment 4 à 6 heures de recharge avec des prises murales de 208 volts ou 240 volts. Finale‐ ment, les chargeurs en cou‐ rant continu, les chargeurs de niveau 3, peuvent fournir en‐ viron 300 kilomètres d’auto‐ nomie par heure de recharge.

Présentement sur l’auto‐ route 43 qui sépare Grande Prairie d’Edmonton, seule une borne de recharge de niveau 2 se trouve sur le trajet, dans un camping à Whitecourt. Statistique Cana‐ da a comptabilisé 58 726 véhi‐ cules électriques à batterie neuve en 2021. Dix ans plus tôt, en 2011, ce chiffre s’élevait à 215.

Un directeur de l’Associa‐ tion des véhicules électriques de l’Alberta, Andrew Bell, ex‐ plique que des projets sont en cours pour installer davan‐ tage de bornes de recharge dans le nord de l’Alberta. Cela devrait toutefois encore prendre quelques années se‐ lon lui, car ces projets sont au stade préliminaire.

Il ajoute que le trajet entre la capitale albertaine et Grande Prairie n’est pas le seul qui aurait besoin d’un coup de pouce. La route qui sépare Fort McMurray d’Edmonton est un autre tronçon qui né‐ cessite davantage de bornes de recharge. Une fois que l'on se trouve au nord de la capi‐ tale Edmonton, les possibili‐ tés de recharge sont beau‐ coup moins fréquentes.

Selon M. Bell, les chargeurs de niveau 2 sont aussi plus courants parce qu'ils sont moins chers à installer que les chargeurs rapides, qui peuvent coûter environ 100 000 $.

Avec les informations de Luke Ettinger

demande d’entrevue. Depuis l’explosion mortelle de sep‐ tembre, M. Nolan critique les politiques de sécurité de Braya. En octobre, il a soute‐ nu que l’accident aurait pu être évité. Il demande une en‐ quête criminelle.

Le gouvernement provin‐ cial ne s’engage pas à en lan‐ cer une. Sarah Stoodley, la mi‐ nistre responsable du Gou‐ vernement numérique et de

Service T.-N.-L., a dit l’au‐ tomne dernier qu’elle veut at‐ tendre les conclusions d’une enquête de la Division de la santé et de la sécurité au tra‐ vail avant d’envisager d’inves‐ tigation criminelle.