Faut-il taxer les véhicules électriques? L’Alberta pense que oui
L’Alberta va l’exemple de la Saskatche‐ wan en imposant une taxe aux véhicules électriques. Beaucoup dénoncent un geste politique, mais l’ini‐ tiative pose aussi des ques‐ tions sur le financement futur des infrastructures routières.
C’est d’ailleurs la justifica‐ tion du ministre des Finances de l’Alberta, Nate Horner. In‐ terrogé sur l’apparition de cette nouvelle taxe dans le budget 2024, il a répondu : Ma préoccupation, c’est de réparer les routes. Je pense que tous les Albertains sou‐ haitent faire leur part.
Équitable ou anti-envi‐ ronnement?
Dans le document budgé‐ taire, la province fait valoir que les véhicules électriques à batterie (VEB) sont plus lourds que leurs équivalents à combustion et causent plus de dégâts sur les routes.
La province veut charger des frais d’immatriculation supplémentaires de 200 $ par an aux propriétaires de VEB à partir de janvier 2025 dans un souci d’équité avec ceux qui payent une taxe provinciale sur les carbu‐ rants. Les véhicules hybrides en seraient exclus.
La mention d’équité a tou‐ tefois provoqué une salve de critiques.
C’est juste une punition pour les conducteurs, a réagi Angie Dean, vice-présidente du Tesla Owners Club of Al‐ berta. Une taxe comme cela qui retire de l’argent des poches des conducteurs de VEB va rendre plus désirable le paiement d’une taxe sur l’essence.
Selon ses calculs, la nou‐ velle taxe reviendra à une contribution 45 % plus élevée qu’un propriétaire d’une voi‐ ture économe en carburant. Passer à un véhicule zéro émission devrait être encou‐ ragé, souligne-t-elle alors que l’Alberta n’offre aucun incita‐ tif financier à l’achat d’un tel véhicule.
L’argument du poids des voitures fait aussi sourciller dans une province où les deux tiers des véhicules im‐ matriculés sont des camions et des véhicules utilitaires. Le gouvernement albertain ne se base pas sur des faits, s’in‐ surge William York, président de l’Association des véhicules électriques de l’Alberta.
Il n’est pas contre une contribution plus juste des propriétaires de VEB aux re‐ venus de la province, mais il s’interroge si c’est le moment opportun.
Pourquoi maintenant? Le nombre de véhicules élec‐ triques dans la province est tellement bas. Ça va être tel‐ lement peu de revenus.
William York, président, Association des véhicules
électriques de l'Alberta
À la fin de mars 2023, l’Al‐ berta avait enregistré 9338 véhicules électriques à batte‐ rie, soit 0,26 % du total des immatriculations de la pro‐ vince. Le gouvernement al‐ bertain s’attend à percevoir un million de dollars de cette nouvelle taxe alors que ses revenus totaux culminent à plus de 73 milliards de dol‐ lars.
Ça ne va pas diminuer l’adoption des véhicules élec‐ triques dans la province, mais je pense qu’il y a une certaine peur qui s’installe. Qu’est-ce que ce gouverne‐ ment va faire de plus pour dissuader les gens d’acheter un véhicule électrique?, s’in‐ terroge William York.
De plus, la nouvelle taxe est apparue au lendemain de l’annonce de nouvelles res‐ trictions pour les nouveaux projets d’énergie renouve‐ lable en Alberta.
Bref, tout ce qui va dans le sens de la transition énergé‐ tique, on sent clairement un gouvernement qui ne veut pas aller dans ce sens-là, analyse le président de Mobi‐ lité électrique Canada, Daniel Breton.
Un vrai problème de fi‐ nancement
Si la présentation de la nouvelle taxe semble teintée de mauvaise foi, le directeur scientifique à l’Institut de l’énergie Trottier, Normand Mousseau, y voit aussi de la bonne gouvernance.
Le gouvernement récolte beaucoup d’argent via la taxe sur l’essence. Le jour où cette taxe-là n’est plus disponible, qui va payer pour les infra‐ structures routières?
Normand Mousseau, di‐ recteur scientifique, Institut de l’énergie Trottier
En Alberta, la taxe provin‐ ciale sur les carburants rap‐ porte plus de 1,3 milliard de dollars aux revenus géné‐ raux.
Normand Mousseau est également d’avis qu’il n’est pas prématuré de mettre en place un système de taxa‐ tion. Il faut le mettre quand tu as très peu de joueurs pour que ça devienne la norme. Ce n’est pas une bri‐ sure après quelques années d’habitude.
L’Alberta pourrait être seulement la deuxième pro‐ vince canadienne à mettre en place une taxe, alors que plus d’une trentaine d’États américains ont établi un tel système qui ajoute jusqu’à 225 $US aux propriétaires de véhicules électriques.
Un meilleur outil : la ta‐ rification kilométrique
D’autres systèmes se‐ raient toutefois plus équi‐ tables, selon Normand Mous‐ seau. Il cite notamment la ta‐ rification kilométrique, un système étudié par exemple par la communauté métro‐ politaine de Montréal.
Ça permet de mieux reflé‐ ter l’utilisation réelle de la route. [...] Et on peut avoir des taxes relativement simples, c’est-à-dire un rap‐ port annuel sur les kilomé‐ trages qu’on a fait. On n’est pas obligé d’avoir des appli‐ cations complexes ou un suivi des kilomètres à la se‐ conde, explique-t-il.
Il ajoute que le tarif pour‐ rait être fixé assez bas au dé‐ but pour ne pas dissuader à l’achat de véhicules élec‐ triques.
L’autre outil disponible est celui d’une taxe sur la charge électrique étant donné que les systèmes individuels de charge sont de plus en plus sophistiqués en matière de collecte de données.
Le président de Mobilité électrique Canada est d’ac‐ cord qu’il faut repenser la manière de financer les routes. Il est logique que si on veut continuer à financer les infrastructures routières, on doive trouver de nou‐ veaux moyens, dit Daniel Breton.
L’Association des véhi‐ cules électriques de l’Alberta fait toutefois valoir qu’elle n’a jamais eu de consultation avec le gouvernement pro‐ vincial sur le sujet.
Le groupe de travail indé‐ pendant a aussi pour objectif d’assurer que ces nouveaux logements demeurent abor‐ dables pour les acheteurs et les locataires, c’est-à-dire qu’aucun ménage canadien n’ait à dépenser plus de 30 % de ses revenus pour se loger d’ici 2031.
L’économiste Mike Mof‐ fatt, également membre du groupe de travail, souligne qu’une grande partie du pro‐ blème, ce sont les frais, les taxes et autres prélèvements qui pèsent lourd sur les ache‐ teurs de propriétés. En Onta‐ rio, par exemple, ces coûts représentent environ 31 % du prix d’achat d’une nou‐ velle maison.
Tous les ordres de gouver‐ nement devraient donc exa‐ miner comment réduire ces coûts tout en continuant à fi‐ nancer les infrastructures et les programmes vitaux pour ces communautés, écrit l’éco‐ nomiste et directeur du groupe Smart Prosperity Ins‐ titute, dans un papier publié le mois dernier.
Le coût des terrains a aussi monté en flèche au cours des dernières années. À London, en Ontario, le prix des terrains résidentiels a augmenté de près de 1000 % en 20 ans, souligne M. Mof‐ fatt.
Le coût des change‐ ments climatiques
Construire des maisons et des tours d’habitation mieux adaptées aux changements climatiques risque aussi de coûter plus cher, mais bien les construire réduira le be‐ soin de les remplacer ou les rénover régulièrement, sou‐ ligne Adam Mongrain de l’or‐ ganisme Vivre en Ville.
On va construire de bien beaux immeubles qui seront invivables à cause de la qua‐ lité de l'air, l'effondrement de nos écosystèmes, la proxi‐ mité aux catastrophes natu‐ relles, dit-il.
Feux de forêt, inonda‐ tions, tornades et tempêtes ont été beaucoup plus vio‐ lentes et fréquentes au cours des dernières années, sou‐ ligne l’expert. Le Canada a d’ailleurs traversé l’an dernier la pire saison des feux de fo‐ rêt de son histoire, et l’année 2024 pourrait s’annoncer en‐ core pire, craint Ottawa.
Ça va être en vain et ce serait une très mauvaise utili‐ sation de notre argent et de notre volonté de construire toutes ces maisons-là et de les voir brûler dans 20 ans, ajoute M. Mongrain.
Il souligne qu’il existe heu‐ reusement des programmes et des mesures incitatives vi‐ sant à construire des habita‐ tions plus écoénergétiques, mais certains d’entre eux, comme la subvention fédé‐ rale pour des maisons plus vertes, ont été suspendus en raison de leur popularité.
C'est sûr qu'il y a quel‐ qu'un qui profite d'une sub‐ vention et que nous, les consommateurs, qui veulent avoir ces voitures-là, et bien on n'y a pas droit, dénonce sa conjointe.
Le gouvernement donne des incitatifs justement pour que les gens, on aille vers cette transition-là. Puis, au fi‐ nal, on est un peu floués. Chantal Gagné
À son tour, La facture en‐ treprend d’y voir plus clair. Nous contactons le conces‐ sionnaire à l’origine de l’an‐ nonce, Brossard Hyundai.
La facture : C’est écrit comme neuf.
Le vendeur
: Non, c’est d’occasion
La facture : Ah, c’est d’oc‐ casion, OK… Elle a combien de kilométrage?
Le vendeur : Euh... : 77.
La facture : 77? OK! et c’est d’occasion.
Le vendeur : Ouin, c’est d’occasion parce que c’est une personne qui est venue pour chercher la subvention et elle l’a revendue même avant de la conduire… Donc nous, on l’a. [...] C’est ciblé pour une clientèle qui la veut maintenant, parce que sinon, il y a une liste d’attente qui peut aller jusqu’à deux ans.
Essai routier en caméra cachée
En fouillant en ligne, plu‐ sieurs annonces de véhicules électriques d’occasion presque neufs attirent l’at‐ tention de La facture. Tou‐ jours chez Brossard Hyundai, un second véhicule élec‐ trique affiche 180 km. Une Ioniq 6, 2023. En caméra ca‐ chée, nous effectuons un es‐ sai routier.
À bord, le vendeur fait une déclaration surprenante.
La facture : Comment ça, il n’y a pas de subvention? On se posait la question. Le ven‐ deur : Ça, là… c’est des gens semi-honnêtes, au Québec, qui ont acheté plein de véhi‐ cules électriques. Ils ont pris toutes les subventions et les ont revendus plus cher.
Le chroniqueur automo‐ bile Benoit Charette a pris connaissance du contenu capté en caméra cachée. Je comprends que malheureu‐ sement il y a des gens qui profitent du système.
Ce qu'il faut se poser comme question : à qui sont allées les subventions?
Benoit Charette
La facture s’est tournée vers les concessionnaires pour répondre à cette ques‐ tion, car selon les données de Roulez vert, les conces‐ sionnaires effectuent 80 % des demandes de subven‐ tions. Au ministère de l’Envi‐ ronnement, on précise que pour les 20 % restants, les acheteurs gèrent eux-mêmes la demande, en majorité pour des voitures Tesla, marque qui n’a pas pignon sur rue au Québec.
Ce sont les concession‐ naires qui s'occupent de toute la paperasse adminis‐ trative des subventions. D'ailleurs, ils ont même in‐ sisté auprès de Roulez vert pour collaborer au pro‐ gramme quand il a été ins‐ tauré.
La patronne de Hyundai Brossard n’a pas voulu accor‐ der d’entrevue, et nous a écrit qu'elle ne cautionn[ait] aucune pratique visant à pro‐ fiter injustement du pro‐ gramme Roulez vert. Elle as‐ sure que jamais Brossard Hyundai n’a reçu de subven‐ tions liées à ce programme ni ne participe à des activités malveillantes.
Benoit Charette estime que d’autres véhicules élec‐ triques très populaires d’autres marques pourraient aussi faire l’objet de revente précipitée comme c’est le cas pour la Ioniq de Hyundai.
Pas contraire aux règles du programme
Bernard Lamonde super‐ vise plusieurs programmes du ministère de l’Environne‐ ment, dont Roulez vert.
C'est une situation qui peut se produire parce que le marché actuel présente une rareté des véhicules neufs, répond-il au sujet des exemples que nous lui avons soumis. Les règles du pro‐ gramme ne permettent pas de faire ce genre de ma‐ noeuvre, ça, c'est clair.
Selon lui, il s’agit cepen‐ dant de cas isolés particuliers attribuables aux conditions de marché.
Mais le véhicule reste im‐ matriculé au Québec, donc il reste sur les routes, ce qui est quand même une valeur ajoutée dans l'objectif du programme.
Du côté d’Ottawa, Trans‐ ports Canada abonde dans le même sens. Le programme a contribué de manière signifi‐ cative à augmenter la part de marché des véhicules zéro émission, passant de 3 % en 2019 à 11 % cette année, pré‐ cise par écrit son porte-pa‐ role.
Bernard Pélissier a contacté Roulez vert pour tenter de récupérer une par‐ tie du montant de la subven‐ tion, en vain. Pendant qu’il profite de sa voiture de rêve, Chantal Gagné et Jean-Fran‐ çois, eux, patientent et conti‐ nuent de faire le plein d’es‐ sence.
Le reportage de la journa‐ liste Maude Montembeault et du réalisateur Claude La‐ flamme sera diffusé à 19h30 sur ICI Radio-Canada Télé.
Avec la collaboration de Bernard Leduc
Christine Lambert, rési‐ dente de Saint-Basile-leGrand, lors de la séance d'in‐ formation publique du gou‐ vernement
La raison pour laquelle le ministère ignore ces détails est que l'évaluation du projet a été morcelée en plusieurs phases d'autorisation. Au‐ cune demande n'a encore été déposée par l'entreprise suédoise concernant l'exploi‐ tation des usines, les rejets de contaminants, les prélève‐ ments d'eau ou la gestion des matières dangereuses.
Pour le moment, seule la préparation du terrain a été étudiée et approuvée, avec le remblaiement de 14 hectares de milieux humides et l'abat‐ tage de milliers d'arbres. L'autorisation de la construc‐ tion de l'usine est actuelle‐ ment à l'étude, mais n'a pas encore été approuvée.
Je ne comprends pas votre processus d'avoir auto‐ risé un petit morceau, sans même avoir une idée du big picture, a remarqué Christine Lambert, qui est ingénieure.
Un autre citoyen, Pierre Gohier, a dit avoir eu le senti‐ ment que la première phase du projet avait été adoptée aveuglément.
C’est comme si on avait le [projet du] Centre Bell, puis qu'on avait juste étudié la ca‐ bane à hot-dogs.
Pierre Gohier, citoyen pré‐ sent à la séance d'informa‐ tion publique du gouverne‐ ment
Admettons que l’autorisa‐ tion soit refusée, on fait quoi avec les milieux humides remblayés et la faune dé‐ truite? a demandé un avocat de Mont-Saint-Hilaire, Cédric
Gagnon-Bouchard, présent dans la salle. Comment allezvous remettre la pâte à dents dans le tube?
Radio-Canada révélait la semaine dernière qu'un fonc‐ tionnaire du ministère avait soulevé la même question auprès de ses supérieurs.
En réponse à ces préoccu‐ pations, Stefanos Bitzakidis a expliqué que le ministère de l'Environnement avait l'em‐ preinte du projet ce qui lui a permis de délivrer la pre‐ mière autorisation.
Le haut fonctionnaire a ajouté qu'il n'avait jamais vu, dans sa carrière, une autori‐ sation de destruction de mi‐ lieux humides qui n'avait pas donné lieu, par la suite, à un projet dans la zone en ques‐ tion.
Ma conclusion ce soir, c’est qu’il y a autant d’incon‐ nus de votre bord que de notre bord, a exprimé Ja‐ cinthe Villeneuve, résidente de McMasterville, lors de la séance d'information pu‐ blique.
Plusieurs citoyens s'inter‐ rogent sur la division du pro‐ jet en différents morceaux. On a consulté nos avocats, a répondu Ian Courtemanche, du ministère de l'Environne‐ ment. C’est comme ça qu’on arrive à la conclusion qu’on a trois usines différentes.
Le haut fonctionnaire a expliqué que, dans le passé, les projets de Métaux Bla‐ ckRock et de GNL Québec, au Saguenay-Lac-Saint-Jean, avaient aussi donné lieu à une segmentation des autori‐ sations.
Le projet de Northvolt est composé d'une usine de fa‐ brication de cathodes, d'une autre d'assemblage de batte‐ ries et d'une troisième de re‐ cyclage des batteries. Seule cette dernière sera soumise à un examen du Bureau d'au‐ diences publiques sur l'envi‐ ronnement (BAPE). Les deux premières y ont échappé, à la suite de modifications régle‐ mentaires apportées en 2023, ce qui fait l'objet de cri‐ tiques.
Le ministère de l'Environ‐ nement a tenu à assurer aux citoyens qu'à chaque étape d'autorisation, Northvolt doit démontrer que son projet est conforme aux lois et règle‐ ments.
Les rejets atmosphériques devront respecter les normes québécoises, a expliqué Ste‐ fanos Bitzakidis. Et si un contaminant ne figure pas dans les normes actuelles, on va fixer, comme ministère, un critère pour ce contami‐ nant-là.
En ce qui a trait aux réper‐ cussions sur la rivière, il y aura une caractérisation complète à faire pour valider l'étude de dispersion et on détermine des objectifs envi‐ ronnementaux de rejets qui tiennent compte du débit et de la faune, en premier lieu le chevalier cuivré, un pois‐ son protégé qui n'existe qu'au Québec.
L'entreprise devra aussi démontrer qu'elle aura une aire d'entreposage étanche des matières dangereuses. Le ministère lui imposera de remplir un registre qui montre que la disposition est correcte.
Dans ses procédés, North‐ volt utilise, entre autres, du nickel, du cobalt et du li‐ thium. Il y aura des mesures de surveillance et de contrôle, a ajouté M. Bitzaki‐ dis.
Quelques voix disso‐ nantes se sont fait entendre dans l'assistance, comme un citoyen qui s'inquiète que les mesures de protection de la faune imposées au projet coûtent 100 millions par tor‐ tue.
Il faut avoir un juste équi‐ libre entre une protection et une aberration où chaque moineau devient un dieu que l’on ne peut pas déplacer.
Un citoyen présent à la séance d'information pu‐ blique
Ce monsieur a ensuite dé‐ ployé une affiche qui indi‐ quait : On veut Northvolt.
Northvolt promet rendre publics ses rejets de
Les représentants de Nor‐ thvolt n'étaient pas présents durant les séances d'infor‐ mation. Par courriel, l'entre‐ prise a fait savoir à Radio-Ca‐ nada que des demandes d’autorisation seront sou‐ mises au MELCCFP ultérieu‐ rement concernant les as‐ pects environnementaux en lien avec la phase d’exploita‐ tion de l’usine (ex. émissions atmosphériques, consomma‐ tion d’eau, rejets liquides, etc.)
Nous adaptons la concep‐ tion de l'usine afin d'être conformes aux normes envi‐ ronnementales en vigueur au Québec.
Emmanuelle RouillardMoreau, porte-parole de Nor‐ thvolt pour l'Amérique du Nord
Nous avons l'intention de rendre publiques les don‐ nées atmosphériques concernant le projet du Qué‐ bec lorsque la conception de l'usine sera finalisée, a ajouté l'entreprise.
Plusieurs citoyens ont re‐ mercié les fonctionnaires pour le temps qu'ils leur ont accordé. C’est courageux de votre part de vous être dé‐ placés, a déclaré un homme, en s'adressant aux fonction‐ naires des ministères de l'Économie, de l'Environne‐ ment et des Transports qui étaient présents.
Certains auraient aimé faire le même exercice avec les élus responsables du dos‐ sier. Les questions qu’on a re‐ lèvent du politique, puis le politique s'est défilé et a en‐ voyé des fonctionnaires, a souligné un participant.
Le Québec, un lieu stra‐ tégique pour fabriquer des batteries
Le directeur métallurgie et produits industriels au minis‐ tère de l'Économie, de l'Inno‐ vation et de l'Énergie du Qué‐ bec, Gabriel Audet, a fait une présentation pour expliquer que la méga-usine va per‐ mettre de construire ici la batterie la plus verte en Amé‐ rique du Nord qui contri‐ buera à atteindre les objec‐ tifs d'électrification des trans‐ ports.
Le site choisi en Montéré‐ gie est un emplacement stra‐ tégique, proche du nord-est des États-Unis, où il y a plu‐ sieurs fabricants automo‐ biles.
Le Québec possède tous les atouts pour se démar‐ quer avec la filière batterie, a-t-il détaillé : les minéraux du territoire québécois, la production de véhicules com‐ merciaux électriques (auto‐ bus, camions, véhicules ré‐ créatifs) et le recyclage des batteries.
Les gouvernements du Québec et du Canada inves‐ tissent 7 milliards de dollars dans le projet, qui est le plus gros projet manufacturier de l'histoire de la province.
des mammographies à partir de 40 ans. Un cas sur six se‐ rait d’ailleurs dépisté avant cet âge.
Selon la Société cana‐ dienne du cancer, il s’agit du cancer le plus fréquent chez les femmes au pays et la deuxième cause de décès chez les Canadiennes. Au Québec, environ 8000 nou‐ veaux cas sont signalés chaque année. La participa‐ tion au programme de dépis‐ tage est volontaire.
Contacter les femmes par lettre est une bonne mé‐ thode, mais après il faut les sensibiliser et leur expliquer en quoi consiste le dépistage et comment ça fonctionne. Le taux de participation est de plus de 60 % et l’objectif gouvernemental est de 70 %. On s’en approche.
Cédric Beaudinet, Fonda‐ tion du cancer du sein du Québec
Des tests plus personna‐ lisés
« On se pose la question maintenant : est-ce qu’il ne serait pas plus pertinent de se baser sur le risque plutôt que sur l’âge comme seul fac‐ teur de risque? » se demande M. Beaudinet.
La Fondation du cancer du sein du Québec finance un projet à l’Université Laval depuis une dizaine d’années visant à évaluer le risque in‐ dividualisé, basé sur des fac‐ teurs génétiques et compor‐ tementaux.
Plusieurs études sug‐ gèrent d’ailleurs que les femmes ayant des seins plus denses sont plus à risque de développer un cancer du sein. Des examens complé‐ mentaires seraient néces‐ saires dans leur cas puis‐ qu’elles sont moins sensibles à la mammographie. La den‐ sité mammographique fait référence à la composition du sein. Certains comportent plus de tissus fibreux et glan‐ dulaires. Il est impossible de le déceler à l’oeil nu ou au toucher. Pour connaître leur densité mammographique, les femmes doivent effectuer des tests.
En 2021, l’INESSS avait étudié la question. Face à un manque de lignes directrices consensuelles et à une insuf‐ fisance de données à l’époque, il avait conclu que le dépistage personnalisé basé sur la densité n’était pas recommandé au Québec. Le ministère de la Santé lui a de‐ mandé de réévaluer la ques‐ tion, compte tenu des nou‐ velles informations mainte‐ nant disponibles.