FIERROS ME­XI­CA­NOS

La po­si­bi­li­dad de que el TLCAN se aca­be o se re­ne­go­cie in­quie­ta a una de las in­dus­trias más re­le­van­tes pa­ra la eco­no­mía me­xi­ca­na. Pe­ro hay vi­da in­clu­so con Trump.

AmericaEconomia Internacional - - CONTENIDO - POR CA­MI­LO OLAR­TE, CIU­DAD DE MÉ­XI­CO

A pe­sar de las ame­na­zas de Do­nald Trump y la re­ne­go­cia­ción del TLCAN, los pla­nes de los prin­ci­pa­les ac­to­res de la in­dus­tria au­to­mo­triz del país nor­te­ño si­guen so­bre rue­das.

El 7 de di­ciem­bre de 2017, Ford anun­ció que tras­la­da­rá a Mé­xi­co la fa­bri­ca­ción de sus nue­vos au­to­mó­vi­les eléc­tri­cos. La com­pa­ñía que pri­me­ro ha­bía do­bla­do el bra­zo an­te las ame­na­zas de Trump, cuan­do de­ci­dió can­ce­lar la in­ver­sión de US$ 1.600 mi­llo­nes pa­ra la cons­truc­ción de una plan­ta en San Luis Po­to­sí, de­ci­dió, un año des­pués, que Mé­xi­co se­gui­rá sien­do una de sus gran­des pla­ta­for­mas ma­nu­fac­tu­re­ras.

El anun­cio fue re­ci­bi­do con sor­pre­sa y con ali­vio por el sec­tor au­to­mo­triz a los dos la­dos de la fron­te­ra. Un buen pre­sa­gio an­te los po­cos avan­ces des­pués de la quin­ta ron­da de re­ne­go­cia­ción del Tra­ta­do de Li­bre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te (TLCAN).

La de­ci­sión de Ford es in­ter­pre­ta­da por mu­chos co­mo una mues­tra de que la in­dus­tria se sien­te fuer­te, más allá de las ame­na­zas, y más allá del TLCAN. Aun­que las ne­go­cia­cio­nes es­tén a ries­go de aca­bar­se en cual­quier mo­men­to con un sim­ple tuit, hay vi­da des­pués de la re­ne­go­cia­ción, no im­por­ta cuál sea el re­sul­ta­do: en eso coin­ci­den la com­pa­ñías au­to­mo­tri­ces, los ana­lis­tas, las aso­cia­cio­nes que reúnen a los di­fe­ren­tes ac­to­res de la in­dus­tria y los au­to­par­tis­tas que ha­cen par­te de la ca­de­na pro­duc­ti­va. Esa fue una de las con­clu­sio­nes de los ac­to­res del sec­tor que se reunie­ron en la ciu­dad de León ha­ce po­co en el Me­xi­co’s Au­to In­dustry Sum­mit 2017 pa­ra dis­cu­tir el te­ma.

Las ci­fras de pro­duc­ción a no­viem­bre de 2017 re­fuer­zan el op­ti­mis­mo del mer­ca­do, y mues­tra a una in­dus­tria me­xi­ca­na só­li­da. Se es­pe­ra que el su­pe­rá­vit de 2017 a fa­vor de Mé­xi­co su­pere los US$ 65.000 mi­llo­nes, US$ 10.000 mi­llo­nes más que el año pa­sa­do, (se­gún da­tos de la Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de la In­dus­tria Au­to­mo­triz AMIA), pa­ra in­for­tu­nio de Do­nald Trump que no so­por­ta ver ci­fras co­mo es­ta sin lan­zar una ame­na­za.

Un sec­tor en mo­vi­mien­to

La pro­duc­ción de la in­dus­tria au­to­mo­triz (3,5 mi­llo­nes de vehícu­los) ha au­men­ta­do su im­por­tan­cia re­la­ti­va en la eco­no­mía me­xi­ca­na. Cuan­do en­tró en vi­gor el TLCAN, re­pre­sen­ta­ba el 1,9% del PIB del país, hoy re­pre­sen­ta el 3,3%. Su con­tri­bu­ción so­lo es su­pe­ra­da por la agroin­dus­tria, que tam­bién es el úni­co sec­tor que lo su­pera en ge­ne­ra­ción de em­pleo. Ade­más, es el ge­ne­ra­dor de di­vi­sas más im­por­tan­te de la in­dus­tria me­xi­ca­na, in­clu­so, más que el pe­tró­leo.

A ni­vel glo­bal, Mé­xi­co es el cuar­to ex­por­ta­dor de au­to­mó­vi­les y el quin­to en au­to­par­tes, cum­plien­do de es­ta ma­ne­ra una fun­ción vi­tal en las ca­de­nas pro­duc­ti­vas. El país con­cen­tra la pro­duc­ción de los au­to­mó­vi­les uti­li­ta­rios, aun­que es­tá pre­sen­te en to­dos los sub­sec­to­res.

Los gi­gan­tes au­to­mo­vi­lís­ti­cos es­ta­dou­ni­den­ses uti­li­zan a Mé­xi­co co­mo prin­ci­pal pla­ta­for­ma pa­ra dis­tri­buir sus au­to­mó­vi­les a ni­vel in­ter­na­cio­nal, apro­ve­chan­do los acuer­dos co­mer­cia­les que es­te tie­ne (12 con 46 paí­ses) y su muy cues­tio­na­ble pre­cio de mano de obra. Un ope­ra­rio que en Es­ta­dos Uni­dos ga­na US$ 30 la ho­ra, en Mé­xi­co so­lo pue­de as­pi­rar a US$ 3.

El país ex­por­ta cua­tro de ca­da cin­co de los au­to­mó­vi­les que pro­du­ce y “con el tiem­po ha de­ja­do de ser un ar­ma­dor pa­ra con­ver­tir­se en un pro­duc­tor com­ple­to”, di­ce Os­car Al­bin, pre­si­den­te eje­cu­ti­vo de la aso­cia­ción In­dus­tria Na­cio­nal de Au­to­par­tes (INA). “Su re­le­van­cia en el to­tal de la pro­duc­ción nor­te­ame­ri­ca­na y mun­dial es ca­da vez ma­yor”.

El des­tino na­tu­ral de las ex­por­ta­cio­nes me­xi­ca­nas si­gue sien­do la re­gión del TLCAN, prin­ci­pal­men­te Es­ta­dos Uni­dos (77%), pe­ro des­de ha­ce tiem­po se ex­plo­ran otros mer­ca­dos con cre­ci­mien­tos im­por­tan­tes, pe­ro mar­gi­na­les com­pa­ra­dos al mer­ca­do es­ta­dou­ni­den­se. Tal es el ca­so de Asia, don­de las ex­por­ta­cio­nes a

Aun­que las ne­go­cia­cio­nes es­tén a ries­go de aca­bar­se en cual­quier mo­men­to con un sim­ple tuit, hay vi­da des­pués de la re­ne­go­cia­ción. No im­por­ta cuál sea el re­sul­ta­do. En eso coin­ci­den las com­pa­ñías au­to­mo­tri­ces, los ana­lis­tas y las aso­cia­cio­nes que reúnen a los di­fe­ren­tes ac­to­res

no­viem­bre de 2017 subie­ron un 29,7% o Eu­ro­pa don­de cre­cie­ron en 37,9%; aun­que la par­ti­ci­pa­ción de es­tas dos re­gio­nes no su­ma ni el 7% del to­tal de las ex­por­ta­cio­nes me­xi­ca­nas.

A pe­sar de un mer­ca­do in­terno en de­cli­ve, la pro­duc­ción en Mé­xi­co lle­gó a nú­me­ros ré­cord en 2017, se­gún da­tos de la AMIA. Mé­xi­co ha cum­pli­do en par­te los ob­je­ti­vos de el Pro­gra­ma Es­tra­té­gi­co Au­to­mo­triz Vi­sión 2020 que pre­sen­tó la Se­cre­ta­ría de Eco­no­mía en 2013. La ins­ti­tu­ción pro­po­nía en­ton­ces con­ver­tir a Mé­xi­co en uno de los tres lu­ga­res pre­fe­ri­dos mun­dial­men­te pa­ra el di­se­ño y ma­nu­fac­tu­ra de vehícu­los, así co­mo de par­tes y com­po­nen­tes, y ade­más, lo­grar un ta­ma­ño de mer­ca­do do­més­ti­co de vehícu­los nue­vos que atra­je­se nue­vas in­ver­sio­nes en el sec­tor. Lo se­gun­do no lo es­tá cum­plien­do, y lo pri­me­ro pa­re­ce que no le gus­ta mu­cho a la ad­mi­nis­tra­ción del país del nor­te.

A pe­sar de la re­ne­go­cia­ción, los anun­cios de la ins­ta­la­ción de nue­vas plan­tas en Mé­xi­co no se de­tie­nen des­pués de una épo­ca de pá­ni­co cuan­do Ford y Ge­ne­ral Mo­tors de­ci­die­ron mu­dar las in­ver­sio­nes que ya te­nían pro­gra­ma­das en el país.

Kia y Maz­da aca­ban de abrir unas nue­vas plan­tas, Mer­ce­des ten­drá una nue­va plan­ta en 2018, BMW tie­ne pro­yec­ta­do es­tar en San Luis Po­to­sí en (2019) y To­yo­ta lle­ga­rá a Ce­la­ya en 2021.

Las pie­dras en el za­pa­to de Trump

El sec­tor au­to­mo­triz es el res­pon­sa­ble del 85% del dé­fi­cit co­mer­cial de los Es­ta­dos Uni­dos con Mé­xi­co. So­lo Chi­na, Ja­pón y Ale­ma­nia, en ese or­den, tie­nen un su­pe­rá­vit ma­yor. Eso lo sa­be muy bien Do­nald Trump, cu­yas ame­na­zas en pri­me­ra per­so­na a las com­pa­ñías au­to­mo­tri­ces se han oí­do des­de los tiem­pos de cam­pa­ña.

“Re­du­cir el dé­fi­cit a tra­vés de una co­rrec­ción del tra­ta­do no es rea­lis­ta por cómo es­tán in­te­gra­das las ca­de­nas de va­lor den­tro de la re­gión”, di­ce Gui­ller­mo Ro­sa­les, di­rec­tor ge­ne­ral de la Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de Dis­tri­bui­do­res de Au­to­mo­to­res (AMDA).

Ro­sa­les se re­fie­re a que un au­to­mó­vil cru­za en pro­me­dio ocho oca­sio­nes la fron­te­ra en­tre Es­ta­dos Uni­dos y Mé­xi­co an­tes de que­dar ter­mi­na­do, in­di­can­do la com­ple­ji­dad e in­te­gra­ción de la ca­de­na.

El dé­fi­cit se­gui­rá au­men­tan­do en los pró­xi­mos años, se­gún es­ti­ma­cio­nes de IHS Mar­kit, la con­sul­to­ra más im­por­tan­te en es­te sec­tor en el mun­do. IHS es­pe­ra que en sie­te años el por­cen­ta­je de la pro­duc­ción me­xi­ca­na en la re­gión nor­te­ame­ri­ca­na suba de 19% a 24% (4,3 mi­llo­nes de au­to­mó­vi­les), mien­tras que la pro­duc­ción to­tal de la re­gión per­ma­ne­ce­rá igual.

“Mé­xi­co ha evo­lu­cio­na­do y se ha vuel­to un ac­tor ca­da vez más re­le­van­te en la re­gión. A pe­sar de to­do el lío del TLCAN, cree­mos que su pro­ta­go­nis­mo se­gui­rá au­men­tan­do”, di­ce Gui­do Vil­do­zo, se­nior ma­na­ger de IHS Mar­kit.

La otra pie­dra en el za­pa­to pa­ra el go­bierno es­ta­dou­ni­den­se tie­ne que ver con el em­pleo. Mé­xi­co es el cau­san­te, se­gún Trump, de que mu­chas em­pre­sas au­to­mo­tri­ces de­ci­die­ran aban­do­nar los Es­ta­dos Uni­dos en bús­que­da de me­jo­res con­di­cio­nes, o que ubi­ca­ran sus plan­tas en Mé­xi­co des­de un prin­ci­pio pa­ra abas­te­cer el mer­ca­do es­ta­dou­ni­den­se. “La pér­di­da de em­pleos no se da por Mé­xi­co, co­mo lo ase­gu­ra Do­nald Trump, se da por el aumento de la pro­duc­ti­vi­dad –co­mo ya pa­só con la agri­cul­tu­ra en dé­ca­das pa­sa­das–, y por Chi­na”, di­ce Christopher Wil­son, del Woo­drow Wil­son In­ter­na­tio­nal Cen­ter, uno de los think tanks más im­por­tan­tes del mun­do.

“Ca­da hub tie­ne alia­dos de ba­jo cos­to. Si no somos no­so­tros, ¿quién va a ser?”, pre­gun­ta Ós­car Al­bin, quien, co­mo re­pre­sen­tan­te de la In­dus­tria Na­cio­nal de Au­to­par­tes (INA), par­ti­ci­pa de las ne­go­cia­cio­nes. “Nues­tro úni­co ob­je­ti­vo se­rá man­te­ner, de­fen­der, re­vi­sar y me­jo­rar los acuer­dos ac­tua­les. Es el ob­je­ti­vo de la par­te me­xi­ca­na”, di­ce.

Los sa­la­rios ba­jí­si­mos son una reali­dad que la in­dus­tria au­to­mo­triz me­xi­ca­na se nie­ga a dis­cu­tir, a pe­sar de la pre­sión de sus dos so­cios en el TLCAN y de las vo­ces de va­rias agru­pa­cio­nes co­mo la Con­fe­de­ra­ción Pa­tro­nal de la Re­pú­bli­ca Me­xi­ca­na (Coparmex). Mé­xi­co in­cum­plió con el com­pro­mi­so que hi­zo con Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá en la ne­go­cia­ción del TLCAN en 1993 que bus­ca­ba pro­cu­rar una me­jo­ra sa­la­rial pa­ra los em­plea­dos me­xi­ca­nos. Des­de en­ton­ces la bre­cha sa­la­rial en­tre los paí­ses no ha pa­ra­do de cre­cer.

Des­de 2006 a hoy, el sa­la­rio pro­me­dio real en to­dos los paí­ses del G20 au­men­tó en­tre 20% y 40%; en Chi­na aumento ca­si 200%. So­lo en Mé­xi­co los sa­la­rios reales dis­mi­nu­ye­ron du­ran­te ese pe­rio­do, se­gún la Or­ga­ni­za­ción In­ter­na­cio­nal del tra­ba­jo (OIT). Los em­plea­dos me­xi­ca­nos son hoy los peor pa­ga­dos de los miem­bros de la Or­ga­ni­za­ción pa­ra la Coope­ra­ción y el Desa­rro­llo Eco­nó­mi­cos (OCDE).

Se­gún un es­tu­dio de Bos­ton Con­sul­ting Group, en­tre 2006 y 2016 los sa­la­rios de los tra­ba­ja­do­res de la in­dus­tria au­to­mo­triz me­xi­ca­na subie­ron 20%, mien­tras que en otros paí­ses que tam­bién li­de­ran es­te sec­tor subie­ron ca­si 100%. En Chi­na, por ejem­plo, subie­ron 157%.

Sin em­bar­go, to­do in­di­ca que es­te te­ma no se dis­cu­ti­rá di­rec­ta­men­te en la re­ne­go­cia­ción del TLCAN. No obs­tan­te, es un te­ma pen­dien­te que tar­de o tem­prano Mé­xi­co ten­drá que re­vi­si­tar.

La ne­go­cia­ción

Los equi­pos de ne­go­cia­ción de Mé­xi­co, Ca­na­dá y Es­ta­dos Uni­dos con­clu­ye­ron la quin­ta ron­da de re­ne­go­cia­ción del TLCAN en di­ciem­bre de 2017. Al­gu­nos de los par­ti­ci­pan­tes de las ne­go­cia­cio­nes han di­cho que Es­ta­dos Uni­dos dis­mi­nu­yó sus exi­gen­cias en es­ta ron­da, por pre­sión de su pro­pia in­dus­tria agro­pe­cua­ria. Sin em­bar­go, to­da­vía es­tá muy le­jos de lo que Ca­na­dá y Mé­xi­co po­drían acep­tar.

La pro­pues­ta del go­bierno de Trump que más con­tro­ver­sia ha des­per­ta­do en­tre las de­le­ga­cio­nes de Ca­na­dá y Mé­xi­co en el sec­tor au­to­mo­triz tie­ne que ver con las reglas de ori­gen. El go­bierno es­ta­dou­ni­den­se pro­pu­so ele­var el por­cen­ta­je de con­te­ni­do re­gio­nal en la in­dus­tria au­to­mo­triz del 62,5% al 85%. Ade­más, pre­ten­de que la mi­tad de los in­su­mos que se uti­li­zan pa­ra fa­bri­car un co­che en cual­quie­ra de los tres paí­ses pro­ven­ga de Es­ta­dos Uni­dos y que se in­clu­ya el ras­treo de ori­gen del 100% de to­das las pie­zas.

“La pro­pues­ta de los es­ta­dou­ni­den­ses es irrea­lis­ta, inal­can­za­ble”, di­ce Eduar­do So­lís, pre­si­den­te eje­cu­ti­vo de AMIA. “Es­tá ba­sa­da en re­por­tes de 2011, cuan­do las con­di­cio­nes eran to­tal­men­te dis­tin­tas”. Y com­ple­men­ta: “Los in­su­mos son más cos­to­sos en Es­ta­dos Uni­dos y ne­ce­sa­ria­men­te vas a en­ca­re­cer el vehícu­lo, dis­mi­nu­yen­do la ca­pa­ci­dad de com­pra de los es­ta­dou­ni­den­ses. Es­to no le con­ven­dría a na­die.”

Otra de las pro­pues­tas que Es­ta­dos Uni­dos pre­ten­de im­po­ner es la cláu­su­la sun­set o de ter­mi­na­ción au­to­má­ti­ca. A tra­vés de es­ta, el tra­ta­do ten­dría una fe­cha de ca­du­ci­dad de cin­co años si los tres paí­ses fir­man­tes no acuer­dan lo con­tra­rio du­ran­te ese pe­rio­do. El se­cre­ta­rio de Eco­no­mía me­xi­cano, Il­de­fon­so Gua­jar­do, di­jo días des­pués de que se co­no­cie­ra la pro­pues­ta: “Es cla­ra­men­te lo con­tra­rio a lo que ha­cen los acuer­dos co­mer­cia­les. Si la úni­ca cer­ti­dum­bre es la ter­mi­na­ción y so­lo por un vo­to se pue­de con­ti­nuar o re­fren­dar, es­ta­ría­mos dán­do­le a los in­ver­sio­nis­tas de los tres paí­ses muy ma­las in­di­ca­cio­nes so­bre el man­te­ni­mien­to y lon­ge­vi­dad de un acuer­do co­mer­cial”.

Mu­chos de los ac­to­res de la in­dus­tria reu­ni­dos en el Me­xi­co’s Au­to In­dustry Sum­mit 2017 ven es­tas pro­pues­tas del go­bierno es­ta­dou­ni­den­se co­mo un in­ten­to de ten­sar aún más la cuer­da en­tre los tres paí­ses; otros, co­mo el prin­ci­pio del fin del tra­ta­do. Pe­ro el pe­si­mis­mo ini­cial, cuan­do se es­cu­cha­ron las pri­me­ras aren­gas en con­tra del TLCAN y de la in­dus­tria au­to­mo­triz, ha da­do pa­so a una cer­te­za de que el sec­tor so­bre­vi­vi­rá.

En ca­so de que las ne­go­cia­cio­nes fa­llen, los me­xi­ca­nos pue­den acu­dir a la cláu­su­la de Na­ción Más Fa­vo­re­ci­da de la OMC, 180 días des­pués de que Es­ta­dos Uni­dos no­ti­fi­que a Mé­xi­co su de­ci­sión de aban­do­nar el TLCAN. La cláu­su­la di­ce: “Si se con­ce­de a un país una ven­ta­ja es­pe­cial (por ejem­plo, la re­duc­ción del ti­po aran­ce­la­rio apli­ca­ble a uno de sus pro­duc­tos), se tie­ne que ha­cer lo mis­mo con to­dos los de­más miem­bros de la OMC”. Eso quie­re de­cir que Es­ta­dos

Pa­ra Christopher Wil­son, del Woo­drow Wil­son In­ter­na­tio­nal Cen­ter, hay tres es­ce­na­rios po­si­bles: “que las ne­go­cia­cio­nes lle­guen a buen puer­to y en ese ca­so ten­dría­mos un TLCAN mo­der­ni­za­do pe­ro con al­gu­nas res­tric­cio­nes; que las ne­go­cia­cio­nes fa­llen, pe­ro que se si­ga en un sta­tu quo; y que fa­llen y re­gre­se­mos a las reglas de la OMC”

Uni­dos ten­dría que ajus­tar­se a las reglas de la OMC por lo que la ame­na­za ini­cial de Trump de im­po­ner un aran­cel de 20% a 35% es irreal, coin­ci­den las di­fe­ren­tes aso­cia­cio­nes.

En ese ca­so, se­gún da­tos de INA, en au­tos li­ge­ros (don­de se con­cen­tra la pro­duc­ción me­xi­ca­na) el aran­cel se­ría del 2,5%; en au­to­par­tes es­ta­ría en­tre 0% y 6%; y en pic­kups y ca­mio­nes de car­ga (en al­gu­nos ca­sos) po­dría ele­var­se has­ta 25%.

Pa­ra Christopher Wil­son, hay tres es­ce­na­rios po­si­bles: “Que las ne­go­cia­cio­nes lle­guen a buen puer­to y en ese ca­so ten­dría­mos un TLCAN mo­der­ni­za­do pe­ro con al­gu­nas res­tric­cio­nes; que las ne­go­cia­cio­nes fa­llen, pe­ro que se si­ga en un sta­tu quo; o que fa­llen y re­gre­sa­ría­mos a las reglas de la OMC”, reafirma.

“No se aca­ba el mun­do si tu­vié­ra­mos que pa­gar un aran­cel, pe­ro na­die se ve­ría fa­vo­re­ci­do”, di­ce Eduar­do So­lís de AMIA. “Las au­to­mo­tri­ces eu­ro­peas y asiá­ti­cas no van a de­jar de pro­du­cir en el país: sim­ple­men­te pa­ga­rán el aran­cel que exige la OMC y trae­rán aún más in­su­mos de otros paí­ses y no de Es­ta­dos Uni­dos”, agre­ga So­lís.

“Las pro­pues­tas de Es­ta­dos Uni­dos fra­ca­sa­rían en su ob­je­ti­vo de re­gre­sar unos em­pleos ma­nu­fac­tu­re­ros al pais, de­bi­li­ta­rían la po­si­ción es­ta­dou­ni­den­se en el ma­pa glo­bal y em­po­bre­ce­rían a sus pro­pios con­su­mi­do­res”, agre­gó Christopher Wil­son

So­bre­vi­vi­re­mos

Las ne­go­cia­cio­nes con la ad­mi­nis­tra­ción Trump ha­cen pen­sar en una es­ce­na muy vis­ta en el ci­ne es­ta­dou­ni­den­se de los 60: dos au­to­mó­vi­les se apro­xi­man de fren­te a gran ve­lo­ci­dad. Pier­de el pri­me­ro que se aco­bar­de y se sal­ga del ca­mino.

La in­dus­tria me­xi­ca­na pa­re­ce te­ner la fuer­za pa­ra re­sis­tir los em­ba­tes de la ad­mi­nis­tra­ción Trump, y sus alia­dos no es­tán so­lo en el sur de la fron­te­ra; y no es­tán so­lo en el sec­tor au­to­mo­triz.

Se­gún Bru­ce M. Bel­zows­ki, di­rec­tor del Ins­ti­tu­to de In­ves­ti­ga­ción del Trans­por­te de la Uni­ver­si­dad de Mi­chi­gan, las cá­ma­ras más im­por­tan­tes de la in­dus­tria au­to­mo­triz de Es­ta­dos Uni­dos es­tán en con­tra de las con­di­cio­nes que quie­re im­po­ner su go­bierno, y úl­ti­ma­men­te se ha am­plia­do la co­mu­ni­ca­ción con el círcu­lo cer­cano a Trump. Pe­ro no so­lo eso. Tam­bién con­gre­sis­tas de­mó­cra­tas y re­pu­bli­ca­nos es­tán ha­cien­do oír su voz más fuer­te en con­tra de ese triun­fo po­lí­ti­co de Trump.

Un triun­fo que po­dría re­pre­sen­tar una te­rri­ble de­rro­ta co­mer­cial pa­ra Es­ta­dos Uni­dos, ex­pli­ca Christopher

Wil­son. “Las pro­pues­tas de Es­ta­dos Uni­dos fra­ca­sa­rían en su ob­je­ti­vo de re­gre­sar unos em­pleos ma­nu­fac­tu­re­ros a Es­ta­dos Uni­dos, de­bi­li­ta­rían la po­si­ción es­ta­dou­ni­den­se en el ma­pa glo­bal y em­po­bre­ce­rían a sus pro­pios con­su­mi­do­res”, di­ce.

Mé­xi­co tie­ne una ven­ta­ja com­pa­ra­ti­va por sus ba­jos sa­la­rios, pe­ro tam­bién una deu­da ur­gen­te con los em­plea­dos del sec­tor, y ten­drá que ajus­tar­se en al­gún mo­men­to, co­mo ya lo hi­zo Chi­na. “Al mis­mo tiem­po, de­be pen­sar en me­jo­rar su pro­duc­ti­vi­dad”, di­ce Bru­ce M. Bel­zows­ki.

Y se re­fie­re a un es­tu­dio del Bos­ton Con­sul­ting Group, que di­ce que ca­da empleado au­to­mo­triz es­ta­dou­ni­den­se fa­bri­có 12,7 au­to­mó­vi­les en 2016; un ca­na­dien­se, 18,7; y un me­xi­cano, 4,5. El in­di­ca­dor mues­tra el al­to gra­do de au­to­ma­ti­za­ción de los otros miem­bros del TLCAN, pe­ro tam­bién el ni­vel de ca­pa­ci­ta­ción y pro­duc­ti­vi­dad de sus tra­ba­ja­do­res au­to­mo­tri­ces, don­de Mé­xi­co ten­dría que con­cen­trar sus es­fuer­zos y en­con­trar ba­ses pa­ra su fu­tu­ro.

Los tiem­pos elec­to­ra­les es­tán a la vuel­ta de la es­qui­na tan­to en Es­ta­dos Uni­dos (le­gis­la­ti­vo) co­mo en Mé­xi­co. La pre­sión pa­ra una sa­li­da a la re­ne­go­cia­ción es­tá en los dos la­dos. An­te los po­cos avan­ces, po­de­mos es­tar a ti­ro de un tuit de que se cai­ga el TLCAN. Sin em­bar­go, el fu­tu­ro no se ve tan ne­gro co­mo se ha­bía va­ti­ci­na­do ini­cial­men­te.

Si Mé­xi­co tie­ne que ajus­tar las reglas de la OMC, uno de los peo­res es­ce­na­rios, el ne­go­cio au­to­mo­triz se­gui­ría sien­do un buen ne­go­cio. El sec­tor, ini­cial­men­te ate­mo­ri­za­do, ha respondido a las ame­na­zas de Trump con nue­vos anun­cios de in­ver­sión. Asi­mis­mo, los cre­ci­mien­tos de ex­por­ta­ción en otras re­gio­nes son un ali­vio –pe­que­ño– de la naf­ta-de­pen­den­cia.

Mien­tras si­guen las re­ne­go­cia­cio­nes, Mé­xi­co y to­da la re­gión TLCAN de­be­rían es­tar pen­san­do en el au­to­mó­vil eléc­tri­co y au­tó­no­mo, di­ce Ós­car Al­bin, pre­si­den­te de INA. “Es aho­ra, más que nun­ca, que Nor­tea­mé­ri­ca de­be mos­trar­se co­mo un blo­que só­li­do pa­ra po­der li­de­rar es­ta nue­va era au­to­mo­triz. De­be­ría­mos es­tar bus­can­do ha­cer más com­pe­ti­ti­va la re­gión en su con­jun­to. La com­pe­ten­cia no es en­tre Es­ta­dos Uni­dos y Mé­xi­co, sino en­tre Nor­tea­mé­ri­ca, Eu­ro­pa y Asia.”

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