Balance a ocho años de Transantiago Sería inexplicable seguir aumentando los cuantiosos subsidios estatales que ya recibe el sistema en vez de abocarse a su urgente rediseño.
HOY SE cumplen ocho años desde que Transantiago debutó como el nuevo sistema de transportes de la capital, cuya caótica puesta en marcha permanece aún en el recuerdo de los santiaguinos. La promesa de que comenzaba lo que sería un modelo ejemplar, que emularía los mejores estándares internacionales, se ha diluido por completo. A pesar del tiempo transcurrido, Transantiago sigue presentando severas deficiencias en cuanto a frecuencias y tiempos de recorrido —si bien estas variables presentan algunas mejoras respecto de los años iniciales—, ha requerido de sustanciales subsidios estatales para mantenerse operativo, arrastra un déficit evidente en su infraestructura elemental —falta de paraderos, por ejemplo— y la tasa de evasión se ha estancado peligrosamente en torno al 20%.
Frente a un sistema de transporte público que dista mucho de cumplir con niveles de servicio apropiados, y que cada vez requiere más fondos por parte de los contribuyentes, lo razonable sería abocarse a un rediseño estructural. Las renegociaciones de contratos con los operadores de Transantiago han permitido introducir mayores grados de competencia, y el hecho de que se haya migrado hacia un modelo que premie la cantidad de pasajeros transportados y no los kilómetros recorridos, son avances que en todo caso resultan insuficientes. Los corredores segregados y las vías exclusivas han permitido que en algunos tramos aumente discretamente la velocidad promedio de los buses, pero en muchos casos ello ha sido a costa de deteriorar irremediablemente el paisaje urbano; por cierto, el plan de agregar 40 kilómetros adicionales de corredores debería ser objeto de un cui- dado análisis, entre otras razones porque el costo de las expropiaciones para llevar a cabo estas obras será sustancialmente elevado.
El resultado de esta política de transporte ha sido que la cantidad de viajes en buses paradojalmente ha disminuido. A fines de 2014 el número de validaciones a través de la tarjeta Bip! había caído en más de 100 millones respecto del año 2007; en cambio, las validaciones en la red de Metro han aumentado. Se trata de un antecedente que debe ser tomado en cuenta para efectos de futuros ajustes en Transantiago, porque parece evidente que la ciudadanía privilegia mayoritariamente el transporte subterráneo antes que en superficie, sobre todo considerando las grandes distancias de la ciudad.
Ningún análisis pudo prever el enorme costo fiscal que representaría este sistema de transporte. En 2009 fue necesario aprobar un subsidio mediante ley por más de US$ 3.900 millones, parte de los cuales se destinaron a regiones. Y en 2013 el Congreso aprobó el proyecto que crea un subsidio permanente —con su respectivo fondo espejo regional— que se extenderá hasta 2022, y que en total representará para los contribuyentes más de US$ 13.000 millones.
Recientemente el ministro de Transportes ha señalado que se encuentra en estudio la posibilidad de aumentar el subsidio que recibe Transantiago. Resultaría inexplicable que tras la experiencia de estos ocho años se insistiera en seguir aumentando los fondos estatales y no promover una reforma estructural. Transitar a esa dirección implicaría en los hechos una estatización encubierta, profundizaría un modelo financieramente insostenible y continuaría postergando inversiones indispensables en el sistema de transporte público de regiones.